Aktualności

BAH: koniec eksperymentu

Pod koniec sierpnia British Automotive Holding, były już dealer oraz importer marek Jaguar i Land Rover, poinformował o zamknięciu działalności. W efekcie firma, która przed laty zaskakiwała branżę coraz to nowymi pomysłami na biznes, znika z segmentu automotive.

Historia polskich dealerów rozpoczyna się często w domowym garażu. W latach 70. czy 80. to właśnie tam, na długo przed tym, gdy komukolwiek przyszła do głowy budowa wielkich przeszklonych salonów, powstawały pierwsze lokalne warsztaty. Z takim modelem: najpierw serwis, dopiero potem sprzedaż, mogłoby się utożsamiać lwia większość przedstawicieli branży.

O tym, że nie wszyscy, najlepiej świadczy przykład British Automotive Holding – firmy, dla której działalność dealersko-importerska była z początku jedynie dodatkiem do biznesu deweloperskiego. Nietypowe początki przełożyły się na dalszy rozwój, który obfitował w decyzje tyleż zaskakujące, co nie zawsze uzasadnione biznesowo. W ciągu kilkunastoletniej obecności na polskim rynku przez BAH przewinęły się marki takie jak Aston Martin, SsangYong czy Lotus, których jedynymi wspólnymi elementami była egzotyka i niewielkie wolumeny. Firma eksperymentowała na wiele sposobów, a największą osobliwością w portfelu dealera był Caterham, brytyjska marka lekkich samochodów sportowych, o której mało kto już chyba dziś pamięta. W branży motoryzacyjnej, funkcjonującej w systemie opartym na dużych obrotach i niskiej rentowności, model realizowany przez BAH na dłuższą metę sprawdzić się po prostu nie mógł. Dlatego niedawna wiadomość o upadłości nie zaskoczyła prawie nikogo.

To jednak finał, wróćmy natomiast na start.

POMYSŁ NA BIZNES

Ten przypada na początek nowego stulecia, kiedy władze Marvipolu, przedsiębiorstwa funkcjonującego od niespełna dekady na rynku mieszkaniowym, postanowiły spróbować swoich sił w motoryzacji. Rozpoczęta w 2003 r. współpraca z Fordem w ramach dystrybucji marki Jaguar przebiegała pomyślnie – do tego stopnia, że spółka zaczęła się starać o rozbudowę oferty o siostrzanego Land Rovera. Decyzja dewelopera przeszła bez większego echa, chociaż w branży nie brakowało osób, które kwestionowały zasadność takiego posunięcia. Marki premium cieszyły się wówczas znacznie mniejszą popularnością niż obecnie, zaś segment aut luksusowych znajdował się w powijakach. Na tym etapie nic nie zwiastowało jednak problemów, które miały nadejść. Przeciwnie – stosunków między JLR a BAH nie nadwyrężyła nawet zmiana właściciela brytyjskiego producenta w 2008 r., kiedy Ford przekazał pałeczkę indyjskiemu koncernowi Tata Motors.

Dość szybko okazało się, że autoryzacje Jaguara i Land Rovera nie wyczerpują ambicji właściciela firmy Mariusza Książka, który zaczął rozglądać się za poszerzeniem oferty. Tyle że na celowniku Marvipolu nie znalazł się ani Opel, ani Skoda, ani żaden inny brand ze sprzedażowego topu. Padło natomiast na… Caterhama, niszowego producenta lekkich aut sportowych wywodzącego się z Wielkiej Brytanii. W 2009 r. Andrzej Nizio, ówczesny wiceprezes Marvipolu, a zarazem szef Caterham Polska, zakładał, że dystrybutor będzie sprzedawać od kilkunastu do kilkudziesięciu samochodów rocznie.

Nieco później ofertę firmy uzupełnił brand bez porównania bardziej rozpoznawalny, ale pod kątem sprzedażowym również nieodgrywający na naszym rynku większej roli, mianowicie – Aston Martin. Za nową markę odpowiadała spółka AML Polska, która za cel postawiła sobie wolumen na poziomie około 30 aut rocznie. Podsumowaniem działań Marvipolu w tamtym okresie było pozyskanie autoryzacji Lotusa, jeszcze jednego przedstawiciela segmentu aut sportowych, tym razem powiązanego z malezyjskim Protonem. – Kolejne ruchy Marvipolu przypominały raczej widzimisię właściciela, aniżeli jakikolwiek długofalowy plan na rozwój. Na pewno dodało to trochę kolorytu branży dealerskiej, ale trudno było się spodziewać, że ten pomysł wypali. Zaryzykuję stwierdzenie, że żaden przedsiębiorca, za którego plecami nie stałby wielki kapitał i druga, ważniejsza biznesowo działalność, nie podszedłby do tematu w ten sposób – wspomina Marek Konieczny, partner zarządzający DCG Dealer Consulting.

DECYZJA O PODZIALE

I na pewno jest w tym dużo prawdy, choć można zadać sobie pytanie, czy segment samochodowy był wtedy dla Marvipolu tylko dodatkiem, czy równorzędnym źródłem zarobków. Na Jepoczątku drugiej dekady sytuacja wcale nie była bowiem tak jednoznaczna. Z opublikowanego przez firmę raportu wynika, że w 2010 r. przychody z działalności deweloperskiej wyniosły jedynie 100 mln zł, zaś samochodowej – aż 241 mln zł. Na korzyść segmentu automotive przemawiał również zysk operacyjny, z tym, że tu różnica była już znacznie mniejsza (19,8 mln vs 18,3 mln). Tych proporcji nie udało się utrzymać rok później, kiedy sektor nieruchomości wystrzelił, przynosząc firmie niemal 50 mln zł zysku – inaczej niż w przypadku dystrybucji aut, gdzie zyski spadły przeszło dwukrotnie, do 8,2 mln zł.

Otworzony w 2019 r. salon British Motor Club przy ul. Wawelskiej w Warszawie. Wówczas jeden z dwóch stołecznych obiektów JLR należących do BAH-u

Rozwój działalności motoryzacyjnej sprawił, że w zarządzie Marvipolu powoli dojrzewała myśl o podzieleniu obu biznesów. Co ciekawe, pierwsze rozmowy w tym temacie miały odbyć się już w 2007 r. „Akcjonariusze giełdowej spółki zamierzali całkowicie wydzielić biznes sprzedaży aut poza grupę i sprzedać motoryzacyjne spółki zależne. Ich cenę ustalono wówczas na 8,7 mln zł” – pisała przed laty „Rzeczpospolita”. Do rozdziału doszło jednak ostatecznie dopiero dekadę później, w grudniu 2017 r., gdy Marvipol Development zostało wydzielone z Marvipol S.A, które z kolei przemianowano na British Automotive Holding. W komunikatach prasowych Mariusz Książek przekonywał, że rozbicie grupy przełoży się na wzrost wyceny rynkowej obu oddziałów. – Zdecydowaliśmy się na podział holdingu, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom inwestorów giełdowych, preferujących jednolite biznesowo spółki – tłumaczył szef Marvipolu. Nowe otwarcie miało poprawić notowania obu firm. Dość szybko okazało się jednak, że de facto stanowiło preludium do kłopotów, które nadeszły już kilka miesięcy później.

POCZĄTEK KOŃCA

Marek Konieczny: Kolejne ruchy Marvipolu przypominały raczej widzimisię właściciela, aniżeli plan na rozwój. Długofalowo bez szans na sukces.

Tych jeszcze w 2016 r. nic nie zapowiadało. Firma podpisała nową umowę importerską z Jaguar Land Rover Ltd., a decydenci zapowiadali wzrost sprzedaży o 33 proc., do około 1,7 tys. aut. Ostatecznie w całym 2016 r. spółka sprzedała 2081 samochodów, tj. o 64 proc. więcej niż rok wcześniej, notując rekordowy wynik. „To najlepszy rok w historii segmentu motoryzacyjnego Grupy Marvipol. (…) Skokowo zwiększając sprzedaż i bijąc kolejne wewnętrzne prognozy, ustawiliśmy sobie wysoko poprzeczkę. Mamy jednak wszelkie predyspozycje ku temu, by w 2017 r. i kolejnych latach dostarczyć inwestorom dalszych powodów do satysfakcji – zapowiadał Arkadiusz Miętkiewicz, dyrektor zarządzający segmentu motoryzacyjnego Grupy Marvipol. I po części słowa dotrzymał. W 2017 r. sprzedaż wzrosła o kolejne 20 proc., a w 2018 r. BAH rozpoczął działalność dealerską w Katowicach, po tym, jak spółka zdecydowała się wypowiedzieć umowę lokalnemu sprzedawcy JLR – firmie MM Cars.

Już wtedy w kuluarach pojawiały się jednak opinie, że wyniki, które szły w świat, nie do końca odzwierciedlały nastroje panujące w otoczeniu biznesowym British Automotive Holding. Prawdziwy cios nadszedł w sierpniu 2018 r., kiedy na wypowiedzenie umowy importerskiej z dwuletnim okresem przejściowym zdecydował się JLR. „Jesteśmy zszokowani tą decyzją. Będąc jednym z najdynamiczniej rozwijających się dystrybutorów Jaguar Land Rover Ltd. w Europie, oczekiwaliśmy, iż nasza relacja biznesowa będzie kontynuowana w niezmiennym kształcie przez kolejne lata – mówił wówczas Mariusz Książek. Prezes British Automotive Holding decyzję producenta tłumaczył… nadzwyczajnym sukcesem spółki, przyznając, że spodziewał się takiego ruchu, ale w dłuższym terminie, kiedy sprzedaż wzrośnie jeszcze bardziej. Firma podkreślała przy tym, że zamierza kontynuować działalność dealerską już po wygaśnięciu umowy – dobre wiadomości pojawiły się na przełomie 2018 i 2019 r., gdy firmy podpisały list intencyjny w sprawie przyszłości dealerskiego biznesu. Z perspektywy czasu wydaje się jednak, że kolejne ruchy BAH-u były już tylko próbą pudrowania trupa, nawet jeśli dystrybutor nie zamierzał składać broni.

NOWY BIZNES, NOWA MARKA

Najpierw zapadła decyzja o dywersyfikacji – Lobexim (szybko przemianowane na BA Car Rental), spółka zależna British Automotive Holding, podpisała umowę franczyzową z Surprice Rent a Car dotycząca prowadzenia wypożyczalni aut. Pierwotnie porozumienie dotyczyło jedynie Polski, ale już po kilku miesiącach zakres współpracy rozszerzono o rynek czeski. W tym okresie BAH zaczął również rozglądać się za kolejną marką, która wypełniłaby lukę po JLR. Padło na koreańskiego SsangYonga, który w 2019 r. uzupełnił importerskie portfolio firmy. Włodarze argumentowali wybór rosnącym potencjałem marki, która w latach poprzedzających przejęcie notowała serię wzrostów (z 215 aut w 2015 r. do 604 szt. w 2018 r.). – To tyle, jeśli chodzi o wersję oficjalną. Można natomiast przypuszczać, że chodziło tu raczej o kwestie wizerunkowe, pokazanie się z dobrej strony po fiasku związanym z JLR. Wyszło na opak, bo SsangYong wypowiedział umowę BAH-owi już po upływie kilkunastu miesięcy – opowiada Marek Konieczny.

W lipcu 2020 r. media obiegła wieść o końcu wieloletniej współpracy z Astonem Martinem. Ocieplenie stosunków z JLR też okazało się krótkotrwałe.

Chwilę wytchnienia przyniosło w międzyczasie porozumienie z JLR w sprawie przedłużenia umowy importerskiej do końca marca 2021 r. Na decyzję o prolongacie pozytywnie zareagowała giełda, zaś akcje spółki w krótkim czasie urosły o ponad 35 proc. Na każdy wykonany przez firmę krok do przodu, przypadały jednak dwa kroki w tył. 27 lipca 2020 r. media obiegła wieść o końcu wieloletniej współpracy z Astonem Martinem. Szybko okazało się również, że „ocieplenie” stosunków z JLR było krótkotrwałe, a producent zaczął dążyć do rozwiązania umowy. Chociaż ta obowiązywała do marca, już w grudniu BAH de facto utracił pozycję importera, po tym, jak brytyjska marka zdecydowała się na wstrzymanie dostaw, co zdaniem przedstawicieli firmy doprowadziło do braku aut na rynku. Polska strona miała także żal do producenta o trudne do zrealizowania plany sprzedażowe – ponoć znacznie wyższe od tych, które postawiono przed nowym dystrybutorem. Efekt był przewidywalny – na zakończenie 2020 roku importerska część działalności British Automotive Holding znajdowała się w kompletnej rozsypce.

PRZEPYCHANKI NA SZCZYCIE

Zadanie ugaszenia pożaru otrzymał Andrzej Nizio, który w styczniu 2021 r. zastąpił na stanowisku prezesa spółki Mariusza Książka. BAH nadal dysponował stacjami dealerskimi brytyjskiego producenta w najważniejszych miastach Polski, które miały pomóc firmie wyjść na prostą lub posłużyć do… spłacenia długów. Dotychczasowy partner wezwał bowiem byłego już importera do uregulowania „zaległości”, które sięgały niemal 20 mln euro z tytułu dostaw samochodów i kolejnych 3,2 mln funtów w ramach części. W odpowiedzi zarząd BAH-u poinformował o wystosowaniu przez spółkę zależną, British Automotive Polska, wezwania do zapłaty skierowanego do JLR. Dealer domagał się 104,5 mln zł tytułem działań Jaguara Land Rovera, które zdaniem polskiej firmy były prowadzone w złej wierze i doprowadziły do szkód w postaci utraconej marży oraz poniesionych nakładów marketingowych. Cały rok 2021 przypominał zresztą przeciąganie liny, to po jednej, to po drugiej stronie, z krótkimi okresami „odwilży”, kiedy to mogło się wydawać, że obie strony zakopią topór wojenny. Do „przełomu” doszło już w następnym roku. Pod koniec października BAH przeprowadził w porozumieniu z nowym importerem brytyjskich marek, Inchcape JLR Polska, restrukturyzację firmy, której rezultatem było zakończenie działalności w zakresie sprzedaży nowych aut przez salony w Gdańsku, Łodzi i Katowicach. Autoryzację sprzedażową utrzymało jedynie warszawskie British Automotive Centrum – pozostałe placówki miały od 1 stycznia 2023 r. pełnić jedynie funkcję ASO.

OSTATNI ROZDZIAŁ

Tym sposobem zbliżamy się do finału całej historii, który rozegrał się latem bieżącego roku, kiedy na biurka wierzycieli trafiła nowa propozycja restrukturyzacji zadłużenia BAP. Zatwierdzenie układu miało w krótkim czasie umożliwić zaprojektowanie precyzyjnego harmonogramu spłaty i warunków zobowiązań – było jednak uzależnione od zgody największego wierzyciela firmy, czyli Jaguara Land Rovera. Zgody, która… nie nadeszła – we wtorek 29 sierpnia zgromadzenie odrzuciło propozycję układu dotyczącego spłaty zobowiązań. Wskutek braku porozumienia podjęto decyzję o wdrożeniu działań zmierzających do złożenia wniosku o upadłość BAH-u. W komunikacie giełdowym władze spółki przyznały, że prowadzenie dalszych działań jest niemożliwe z uwagi m.in. na „bezpodstawne zajęcie rachunków bankowych, brak możliwości pozyskania dalszego finansowania na prowadzenie działalności, a także strukturę powiązań kapitałowych i umownych w stosunku do JLR”.

Miesiąc później, 29 września 2023 r., warszawski sąd rejonowy ogłosił upadłość British Automotive Holding.

Skontaktuj się z autorem
Artur Białek
dziennikarz miesięcznika "Dealer"
REKLAMA
Zobacz również
Aktualności
Europa na półmetku
Redakcja
22/7/2024
Aktualności
Tomasz Wróbel. Koszykarska szkoła życia
Redakcja
18/7/2024
Aktualności
Szokujące przejęcie we Francji
Redakcja
12/7/2024
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.