Oczywiście poza jednym – argumentem czysto politycznym, czyli zaplanowanym na 2035 r. nieformalnym zakazem rejestracji nowych aut spalinowych (czy może precyzyjniej – aut innych niż zeroemisyjne; a nieformalnym, bo rejestracje będą przecież nadal możliwe, tyle że za każdy gram CO2 powyżej limitu ustanowionego na… zero będzie trzeba płacić). Idąc tym tropem, słyszymy więc, że skoro za nieco ponad dekadę w zasadzie 100 proc. nowo rejestrowanych samochodów osobowych (i dostawczych do 3,5 t) ma mieć napęd elektryczny, to nie ma przebacz – segment musi się rozwijać i koniec. I może nawet jest to prawda, natomiast pojawia się tu zasadniczy problem – dane sprzedażowe zupełnie tego nie pokazują.
TĄPNIĘCIA OD WISŁY PO SEKWANĘ
Jak raportuje ACEA, w czerwcu br. w UE zarejestrowano 156,5 tys. nowych bateryjnych osobówek (-1 proc. r/r), co skutkowało spadkiem rynkowego udziału z 15,1 do 14,4 proc. Co symptomatyczne, „elektryki” straciły nie tylko na poziomie średniej dla Unii, ale także na najważniejszych dla siebie rynkach: w Holandii (-15 proc.), we Francji (-10,3 proc.) i przede wszystkim w Niemczech (-18,1 proc.). Chwilowy zastój? Nie bardzo, bo patrząc na I półrocze 2024 r., rejestracje BEV- -ów urosły raptem o 1,3 proc., zaś ich udział stopniał do 12,5 proc.
Łukasz Adamski: Stary program dopłat się kończy, nowy zapowiedziano, ale szczegółów nie ma. Czy w takich uwarunkowaniach może dziwić, że klienci czekają z zakupem aut na prąd?
Jeżeli ktoś przekonywał, że auta na prąd sprzedają się wyłącznie „ze wspomaganiem”, to zyskał właśnie mocne uzasadnienie. W Niemczech dopłaty do BEV- -ów skończyły się w grudniu ub.r. – i o ile jeszcze w 2023 r. „elektryki” odpowiadały u naszych zachodnich sąsiadów za ponad 18 proc. nowych osobówek, o tyle teraz ich udział spadł poniżej 13 proc.
Nie jest też tak, że problem spadającego popytu na BEV-y dotyczy wyłącznie największych (jak właśnie Niemcy) czy najbardziej nasyconych w zakresie elektromobilności (czytaj: Holandia) rynkach UE. I w tym miejscu możemy przenieść się nad Wisłę, gdzie od stycznia do czerwca br. zarejestrowano niespełna 8,9 tys. aut z napędem w pełni elektrycznym. To rezultat o 4 proc. lepszy niż w analogicznym okresie 2023 r., ale przekładający się na niższy niż w poprzednim roku udział, ponieważ samochody z napędem spalinowym i hybrydowym rosną w br. dokładnie cztery razy szybciej. Efekt jest taki, że obecnie BEV-y posiadają w Polsce zaledwie 3,2 proc. rejestracji nowych aut osobowych. Dla porównania w 2023 r. było to 3,6 proc., a segment aut elektrycznych mógł się wtedy pochwalić aż 51-proc. dynamiką.
CZEKAJĄC NA DOPŁATY
Przyczyn trudnej sytuacji sprzedażowej w „elektrykach” jest oczywiście wiele (suche rejestracje nie oddają tu zresztą skali tąpnięcia, bo dealerzy narzekają również m.in. na słabo rotujący stok, potężne straty w dziale aut używanych czy ponadprzeciętne spadki wartości rezydualnych – czytaj na str. 36), ale wiosenna zapowiedź nowego rządowego programu dopłat do BEV-ów (w tym do aut używanych), za którą nie poszło – przynajmniej do chwili zamknięcia tego numeru – nic więcej, wskazywana jest przez branżę jako jeden z podstawowych „sprawców” zahamowania popytu w segmencie bateryjnym. Przypomnijmy: program, realizowany w ramach pieniędzy z KPO, ma objąć wsparciem zakup, leasing oraz wynajem aut elektrycznych (co zastanawiające, projekt wspomina o nabywcach prywatnych i osobach fizycznych prowadzących działalność gospodarczą; o firmach cisza…). Dopłata do używanego auta elektrycznego (nie starszego niż 4 lata i nie droższego niż 150 tys. zł) ma wynosić do 40 tys. zł. Kwota bazowa przy zakupie nowego? Tu jesteśmy skazani na domysły – mówi się o 30 tys. zł, z limitem cenowym 225 tys. zł, ale… No właśnie – „mówi się”, „ma wynosić”. – Stary program się kończy, nowy zapowiedziano, ale szczegółów, w tym daty rozpoczęcia dopłat, nie ma. Czy w takich uwarunkowaniach może dziwić, że klienci czekają? Obserwujemy dość naturalne, co nie znaczy, że pożądane, wyhamowanie zakupów – mówi Łukasz Adamski, zarządzający grupą Technotop/Scandinavia Auto, związaną z markami Kia, Mitsubishi, Subaru, Isuzu oraz Volvo. Podobnie uważa Mateusz Rozumek, prezes zarządu FC Auto System, firmy związanej kapitałowo z grupą Frank-Cars, dealerem BMW i Forda. – Obietnica nowych dofinansowań, w tym do samochodów używanych, skłania ludzi do tego, żeby wstrzymać się z finalizacją zakupu. Obserwuję to zwłaszcza na rynku wtórnym – przekonuje.
Mateusz Rozumek: Spora część stacji traktuje sprzedaż BEV-ów po macoszemu. Mało gdzie funkcjonują faktyczni specjaliści od aut elektrycznych.
Oczywiście rządowy falstart nie odpowiada za wszystkie bolączki, z jakimi mierzy się w Polsce segment BEV. Wręcz odwrotnie, większość z nich znamy nie od wczoraj i mają one charakter o wiele bardziej „długodystansowy” niż mało skonkretyzowany program dopłat. – Podstawowa sprawa to moim zdaniem rozczarowanie sporej części użytkowników aut z napędem elektrycznym. Nawet nie tyle produktem, co infrastrukturą ładowania i cenami energii. Jeszcze nie tak dawno przekonywano ich, że jeśli już ktoś zdecyduje się na zakup pojazdu BEV, to samo użytkowanie będzie wielokrotnie tańsze niż samochodu spalinowego. Dziś wiemy już, że to nieprawda. Ładowanie auta, szczególnie prądem o dużej mocy, stało się wręcz droższe niż zatankowanie benzyną, a sama sieć ładowania rozwija się zdecydowanie wolniej, niż zapowiadano – podnosi Jarosław Kochan, dyrektor handlowy grupy Dynamica.
PO CO TO KOMU?
A to nie jedyny zawód, jaki spotkał w ostatnim czasie polskiego nabywcę „elektryka”. Nie mniejszym zgrzytem okazuje się niekiedy polityka cenowa większości sieci, zwłaszcza po rękawicy rzuconej reszcie przez Teslę. – Wiele modeli wchodzących na rynek 2-3 lata wcześniej kosztuje dziś 20-25 proc. mniej. To oczywiście dobrze, ale nie z perspektywy kogoś, kto dwa lata temu zapłacił kilkadziesiąt tysięcy więcej i chciałby teraz takie auto sprzedać – tłumaczy Jarosław Kochan. Jego zdaniem w ten sposób trudno budować zaufanie do produktu, a przecież największymi ambasadorami aut elektrycznych powinny być osoby, które kupiły je jako pierwsze. – W obecnej sytuacji raczej to nie zadziała. Klienci potrzebują kolejnych zachęt, takich jak dotacje czy produkty finansowania, które dadzą bezpieczeństwo związane z ewentualną utratą wartości – ocenia nasz rozmówca.
Na jeszcze inną rzecz zwraca uwagę Łukasz Adamski. – Pamiętajmy, że mówimy wciąż o niszowym segmencie, gdzie na zakup decydują się w pierwszej kolejności entuzjaści elektromobilności oraz klienci zamożni, dla których „elektryk” jest kolejnym pojazdem w domu. Osób, które kupiły samochody na prąd w ostatnich 2–3 latach, nie trzeba było do tego specjalnie przekonywać, a ich wiedza o napędzie bateryjnym była często większa niż przeciętnego handlowca w salonie. Tego rodzaju sprzedaż odbywa się z reguły szybko i przyjemnie, ale ma jedno ograniczenie – takich nabywców jest stosunkowo niewielu, to może być właśnie te kilka procent rynku, które widzimy w rejestracjach BEV-ów. Mówiąc wprost, kto miał kupić samochód elektryczny sam z siebie, już to zrobił. Teraz poprzeczka wędruje wyżej – nie ma złudzeń przedstawiciel Technotopu.
Jarosław Kochan: Duża część użytkowników aut bateryjnych rozczarowała się nie tyle produktem, co infrastrukturą ładowania i cenami energii.
Z kolei „przesadzenie” klienta interesującego się spalinówką na samochód elektryczny, nie jest proste. – To, co może zmienić odbiór samochodu elektrycznego u przeciętnego Kowalskiego, to dobrze przeprowadzona jazda testowa, czyli namówienie klienta do wypróbowania auta i faktyczne pokazanie mu produktu. Bez tego w zasadzie nie mamy o czym rozmawiać – kontynuuje Łukasz Adamski. A czy gdy klient już sobie trochę pojeździ, zmienia nastawienie? – Często tak, ale pod kątem domknięcia transakcji wciąż mówimy raczej o wąskim gronie. Bo nawet jeśli klient jest zadowolony z walorów jezdnych i wyposażenia „elektryka”, to później pada pytanie: a dlaczego właściwie miałbym wybrać samochód, który jest droższy niż spalinowy, a przy tym pociąga za sobą praktyczne problemy w codziennym użytkowaniu, związane z dostępnością ładowania czy zasięgiem? – przekonuje dealer. W jego ocenie to właśnie bariera numer jeden, jeśli idzie o zakupy BEV-ów, zwłaszcza u osób mieszkających w blokach, bez szansy podłączenia auta do gniazdka, czyli w praktyce większości naszego społeczeństwa.
NORWESKI FENOMEN
Patrząc na I półrocze 2024, rejestracje BEV-ów w całej Unii stoją w miejscu, zaś ich udział w rynku stopniał do 12,5 proc.
Za światowego prymusa w dziedzinie samochodowej elektromobilności uchodzi – i słusznie – Norwegia. W okresie od stycznia do czerwca br. „elektryki” odpowiadały w tym kraju za ponad 85 proc. nowo rejestrowanych aut osobowych. Prognoza na przyszły rok to ponad 95 proc., a norweski rząd dąży wręcz do tego, żeby pod koniec 2025 r. osiągać w nowej sprzedaży niemal 100-proc. udział pojazdów zeroemisyjnych („mobilizować” do tego będzie prawdopodobnie kolejna podwyżka podatku dla aut… niebędących „elektrykami”). Co ciekawe, nie było tak zawsze. Piotr Pawlak, zarządzający norweskim oddziałem Toyoty, zwraca uwagę, że jeszcze w 2010 r. BEV-y posiadały w Norwegii mniej niż 1 proc. rynku. Od tamtej pory działa natomiast polityka zachęt, głównie fiskalnych, w zakresie zakupu i użytkowania aut na prąd, wsparcia rozwoju infrastruktury oraz szerokiej edukacji (czy dałoby się przełożyć taką strategię na poziom 27 państw Unii, do tego przy nieporównywalnie większej skali rejestracji i z krótszym terminem wdrożenia, to już zupełnie osobny temat).
Piotr Pawlak: W Norwegii zaczynają dominować stacje o mocy powyżej 150 KWh, które zapewniają ładowanie 20–80 proc. baterii w około 20–30 minut.
Co konkretnie robi zatem norweski rząd, aby bodźcować segment BEV? – Podstawowym czynnikiem jest zwolnienie aut elektrycznych z 25-proc. podatku VAT, i to zarówno dla nabywców prywatnych, jak i firm. I choć w zeszłym roku po raz pierwszy wprowadzono VAT na „elektryki”, to objął on tylko samochody powyżej 50 tys. euro i to wyłącznie w zakresie przekraczającym tę kwotę. Do tego dochodzi zdecydowanie niższy podatek od rejestracji samochodu. Poza tym w Norwegii obowiązuje tzw. annual road tax. Dziś dla aut spalinowych i elektrycznych jest on już taki sam, ale w poprzednich latach opłata dla „elektryków” była o przeszło 80 proc. niższa – analizuje Piotr Pawlak. W efekcie, choć wyjściowa cena elektrycznej Toyoty bZ4X jest nieco wyższa niż RAV4, samo odliczenie VAT-u sprawia, że BEV staje się około 20 tys. euro tańszy niż hybrydowa „RAV-ka”. Co na to norweski budżet? Jak tłumaczy Pawlak, „utracony” VAT z aut elektrycznych kosztuje rząd około 4 mld euro rocznie, przy rynku na poziomie 150 tys. samochodów osobowych w skali roku. – Można sobie dość łatwo policzyć, ile taki ruch kosztowałby w pełni zelektryfikowaną Polskę, gdzie w ciągu roku sprzedaje się około 500 tys. osobówek, a VAT wynosi 23 proc. – dodaje szef norweskiej centrali Toyoty. W teorii co najmniej trzy razy tyle co Skandynawów, choć siłą rzeczy bardzo wiele zależałoby od szczegółowych regulacji i rozwiązań na poziomie krajowym (inna sprawa, że odliczanie VAT-u nie jest wyłącznie kosztem, bo te środki w dużej mierze do budżetu wrócą, ale z tego rodzaju podejściem każdy polski rząd raczej się rozmija).
Drugą nogą, na której opiera się norweska elektromobilność, jest gęsta i zaawansowana sieć ładowania. – Publiczne stacje szybkiego ładowania stoją w Norwegii wokół wszystkich głównych dróg, minimum co 50 km. Coraz rzadziej stawia się już stacje o mocy między 50 a 149 KWh, zaczynają dominować punkty powyżej 150 KWh, które zapewniają ładowanie 20–80 proc. baterii w około 20–30 minut – podkreśla Piotr Pawlak. Bardzo rozwinięta jest również infrastruktura „wallboxowa” – gniazdka, w wystarczającej liczbie, znajdują się w każdym hotelu, kinie czy galerii handlowej, a montaż wallboxa w domu czy osiedlowym garażu to standard (także ze względu na uproszczone procedury prawne). W norweskiej sieci Toyoty proces instalacji wallboxa, przy wsparciu firmy zewnętrznej, bierze na siebie importer. – Zakup urządzenia, jak i jego instalacja są uwzględnione w cenie leasingu – mówi Pawlak. Z perspektywy dealera ma to być również jedna z metod generowania przychodu w serwisie.
ZROZUMIEĆ BEV-Y
Czy w polskich realiach sami dealerzy mogliby robić więcej w temacie popularyzacji aut z napędem na prąd? Kamyczek do dealerskiego ogródka wrzuca Mateusz Rozumek. – Mam wrażenie, że spora część stacji traktuje sprzedaż BEV-ów nawet nie jako zło konieczne, tylko po prostu po macoszemu. Mało gdzie funkcjonują faktyczni specjaliści od „elektryków”, którzy potrafią wytłumaczyć klientowi, jak działa ta technologia, jak samochód zachowuje się latem, a jak zimą, gdzie można go szybko naładować, w jaki sposób zwiększyć zasięg itd. Zamiast tego, nierzadko słyszę przekaz w rodzaju: „wie pan, nie wiadomo jeszcze, co będzie z tą elektromobilnością, dotacje są niepewne, z ładowarkami słabo”. W taki sposób nie przekonamy klienta, żeby wydał pieniądze na „elektryka”. W idealnym świecie powinno być zgoła inaczej: sprzedawca sam powinien jeździć autem elektrycznym, i to przez dłuższy czas – właśnie po to, żeby wejść w buty użytkownika pojazdu na prąd, poznać jego problemy i umieć podpowiedzieć rozwiązania – przekonuje przedstawiciel FC Auto System. Jak tłumaczy, jeśli ktoś nie jeździ „elektrykiem” albo przynajmniej nie sprawdza na bieżąco tego, co się dzieje w tym segmencie, nie będzie wiedział o zmianach, jakie dokonują się w powiązanych z pojazdem aplikacjach czy w samej technologii ładowania. – Ostatnio jeden znajomy, jeżdżący Mustangiem Mach-E, sam – nie kryjąc zadowolenia – zadzwonił do mnie z informacją, że w jego aplikacji zaktualizowano akurat mapę stacji zasilania, a nowe punkty charakteryzują się większą mocą i zauważalnie krótszym czasem pojedynczego ładowania. Dealerzy powinni o takich rzeczach widzieć jako pierwsi. I je nagłaśniać – radzi Rozumek.
Norweski rząd dąży do tego, by pod koniec 2025 r. osiągać w sprzedaży nowych aut osobowych niemal 100-proc. udział BEV-ów.
Można też robić bardziej konkretne rzeczy, choćby popularyzować segment elektryczny poprzez dołączenie do parku jednego czy dwóch aut BEV jako pojazdów zastępczych. I wtedy, na przykład przy szkodzie blacharsko-lakierniczej, proponować klientowi poznanie interesującego produktu – oczywiście poprzedzone bardzo dokładnym „instruktażem obsługi”. – To daje szansę przełamywania mitów, bo jeśli ktoś będzie miał okazję sprawdzenia dobrego samochodu na prąd, to istnieje szansa, że przekona się do tego segmentu. Tylko nie wolno nam tego zepsuć, więc powinniśmy zapewnić takiemu klientowi możliwie bezproblemowe ładowanie, najlepiej udostępniając kartę jednej z sieci – sugeruje Mateusz Rozumek. I dzieli się ciekawostką z Forda: każdy nabywca Mustanga Mach-E dostaje bezpłatną kartę Blue Oval otwierającą dostęp do stacji ładowania w całej Europie.
2035? BĘDĄ OBSUWY
Jak może zatem wyglądać dalsza droga elektromobilności – na poziomie Unii, ale i na rynkach „rozwijających się”, takich jak Polska? Zdaniem Łukasza Adamskiego w zwiększeniu sprzedaży aut BEV pomogłaby zapewne szersza gama tańszych pojazdów z takim napędem. Producenci zdają się zresztą iść tą drogą: w Kii zostanie wkrótce wprowadzony do sprzedaży model EV3, czyli właśnie bardziej kompaktowy i przystępny cenowo samochód. – Pytanie tylko, ilu będzie chętnych na zakup pojazdu elektrycznego z segmentu B za 120 czy 130 tys. zł. Bo znowu, skoro w takiej samej albo niższej cenie można mieć przyzwoity „kompakt” w benzynie czy hybrydę, to może nie warto kombinować? Poniekąd wracamy więc do punktu wyjścia: dopóki użytkowanie aut bateryjnych nie stanie się równie proste i bezproblemowe jak aut spalinowych, może być problem z szeroką popularyzacją tego segmentu, szczególnie wśród zwykłych użytkowników, którzy podchodzą do tematu bardzo praktycznie. W Polsce mamy dziś sytuację, w której zadowolenie z produktu jest zdecydowanie wyższe niż z późniejszej wygody i komfortu jego codziennej eksploatacji – zwraca uwagę przedstawiciel grupy Technotop/Scandinavia Auto.
A czy Unia faktycznie zrealizuje zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. (pamiętajmy przy tym, że celem jest „zastąpienie” aut osobowych i dostawczych do 3,5 t; tego drugiego segmentu nie udało się zelektryfikować nawet w Norwegii, gdzie użytkowe BEV-y, pozbawione takich zachęt fiskalnych jak osobówki, mają około 30 proc. rynku)? – Mogą zdarzyć się derogacje, zwłaszcza w regionach o najsłabszym stanie infrastruktury ładowania, czyli m.in. u nas. Ale nakłady na tę infrastrukturę będą szybko rosły, bo inaczej elektromobilność zatrzyma się w miejscu. Unijni decydenci o tym wiedzą – ocenia Łukasz Adamski. W podobnym tonie wypowiada się Mateusz Rozumek, sugerując, że w nową technologię włożono już zbyt dużo pieniędzy, by zrezygnować. – Nie znaczy to, że plan Unii, żeby przestać rejestrować „spalinówki” w 2035 r., zostanie zrealizowany. Sądzę, że nastąpi to później. Natomiast generalnie kurs na elektromobilność zostanie utrzymany. Producenci zarabiają na sprzedaży aut na prąd sporo, pokazuje to choćby przykład Tesli, która pod presją cenową chińskiej konkurencji była w stanie bardzo mocno obniżyć swoją marżę – mówi.
Głównym argumentem za nieuchronnością elektromobilności staje się to, że producenci i rządy zainwestowali już w nią zbyt wiele.
Jarosław Kochan nie wyklucza natomiast, że branża automotive będzie spoglądać, przynajmniej w perspektywie średnioterminowej, także w stronę hybryd plug-in, próbując łączyć niską emisyjność i duże zasięgi. – Hybrydy mogą stanowić rodzaj technologii przejściowej, choć generalnie czas będzie pracował na rzecz samochodów w pełni elektrycznych. W styczniu nastąpi przecież kolejne zaostrzenie limitów emisji CO2, a to oznacza dla producentów potencjalne kary. Co za tym idzie, należy się spodziewać wzrostu cen aut z napędem tradycyjnym, co może dać impuls segmentowi BEV – sądzi Kochan.
ZA PÓŹNO, ŻEBY ZAWRÓCIĆ?
Wygląda więc na to, że o powodzeniu projektu pod nazwą elektromobilność zdecydują głównie politycy. Na zasadzie – będziemy „wybierać” auta na prąd albo żadne, bo na spalinowe nie będzie nas stać albo wręcz nie będzie ich można znaleźć. To, że preferencje kupujących schodzą na dalszy plan, to banał, zresztą ostatnio jakby nieco ciszej również o walce ze zmianami klimatu, bo godzenie „zielonego ładu” z faktycznym blokowaniem dostępu do Unii zeroemisyjnym pojazdom z Chin na pierwszy rzut oka trochę się gryzie.
Najwięcej słychać obecnie o tym, że skoro producenci oraz rządy włożyli już miliardy w baterie i ładowarki, to już za późno, żeby się cofnąć. Oby za wiarą w elektromobilność stało coś więcej, bo teoria efektu utopionych kosztów nasuwa się tutaj mimo woli – zgodnie z nią, im wyższy poziom poniesionych już nakładów, tym więcej wysiłku poświęca się na „ratowanie” inwestycji, co oczywiście powoduje wyłącznie zwielokrotnienie strat. Jako że trudno znaleźć bardziej kosztochłonny projekt niż „zeroemisyjność branży automotive 2035”, elektromobilność narażona jest na tę pułapkę w dwójnasób. Żyjemy w ciekawych czasach.
betka@miesiecznikdealer.pl
