W przypadku chińskich brandów nie widać również zależności, występującej w autach elektrycznych – szybszego procesu adaptacji na rynkach Zachodu w zestawieniu z centralną częścią Europy. Wręcz przeciwnie, Niemcy, które miały być jednym z głównych motorów napędowych ekspansji ze Wschodu, na ten moment wydają się… dość oporne.
Przyjrzyjmy się zatem, jak po 11 miesiącach 2024 r. ma się chińska ofensywa, biorąc pod lupę największe rynki UE oraz Wielką Brytanię. Pominiemy przy tym MG, które na niektórych zachodnich rynkach może pochwalić się wieloletnią historią sprzedaży. Gdzie w tym zestawieniu znajduje się Polska?
Przypomnijmy, na koniec listopada nad Wisłą zarejestrowano 1,5 tys. pojazdów marki BAIC, w sumie około 1,1 tys. aut brandów Omoda i Jaecoo, 246 szt. BYD oraz setkę Maxusów – w sumie nieco ponad 0,5 proc. całego polskiego rynku. Pozostali przedstawiciele motoryzacyjnych Chin nie przekroczyli bariery 100 pojazdów.
W Niemczech rynkowym numerem jeden wśród „przyjezdnych” jest Polestar z wolumenem 2,85 tys. aut. Niewiele gorzej wypadają BYD oraz GWM mogące pochwalić się niemal identycznymi liczbami – 2,57 tys. zarejestrowanych pojazdów. Co poza tym? Według danych serwisu Best Selling Cars wynikami liczonymi w setkach dysponują ponadto NIO (367 szt.) oraz zupełnie świeże na rynku Xpeng (294 szt.) i Leapmotor (114 szt.). Pod kątem udziałów – to niecałe 0,4 proc. rynku, czyli mniej niż w Polsce.
Także na rynku brytyjskim liderem sprzedaży pozostaje Polestar – 7,79 tys. aut plasowało markę na 31. miejscu w zestawieniu (choć trzeba tu dodać, że roczny spadek rzędu 31 proc. może sugerować, że obecnie brand znajduje się w trudnej sytuacji). Barierę 7 tys. szt. przekroczyło również BYD. Na uwagę zasługują ponadto Omoda (2,83 tys.) oraz należąca do Great Wall Motors Ora (1,14 tys.) – razem 1 proc. rynku.
Przenieśmy się do Francji, gdzie chwilowo o niezłych wynikach może mówić jedynie BYD (3,6 tys.). A dalej? Lynk&Co z wolumenem około 500 szt. (i spadkiem rok do roku na poziomie 84,4 proc.), a także wspomniane w kontekście naszego zachodniego sąsiada nowości – Xpeng (289 szt.) i Leapmotor (312 szt.).
Nieco bardziej kłopotliwe w tym zestawieniu są Włochy, a to z uwagi na obecność lokalnej marki DR Automobiles (wolumen na poziomie 17 tys. aut), która pod własnym znaczkiem sprzedaje z sukcesem od wielu lat pojazdy kilku chińskich koncernów, takich jak Chery (i nieszczególnie się tym chwali, co w zeszłym roku przyciągnęło uwagę Brukseli). Po „odjęciu” DR na pozycję chińskiego lidera awansuje BYD (2,1 tys. szt.), za nim uplasują się Omoda&Jaecoo (1,97 tys.), a także notujące duże spadki marki związane z Geely, czyli Lynk&Co (979 szt.) i Polestar (291 szt.).
Za nami Niemcy, UK, Francja i Włochy – poza Wielką Brytanią, każde z nich z niższym udziałem chińskich aut niż Polska (bez wliczania MG i DR). Nieco inaczej prezentuje się za to sytuacja na rynku hiszpańskim. Tu numerem jeden wśród „Chińczyków” jest Omoda, która dostarczyła już 6,89 tys. pojazdów, meldując się na 25. lokacie rankingu najpopularniejszych marek. 4 tys. szt. sprzedało z kolei BYD, 1,18 tys. Lynk&Co, 785 szt. Jaecoo, 552 Polestar, zaś „tabelę” z 244 autami zamyka DFSK. Razem daje to około 1,5 proc. całego hiszpańskiego rynku.
Na tle największych motoryzacyjnych rynków Europy pozycja chińskich brandów w Polsce wydaje się więc komparatywnie całkiem mocna – jeśli w markowych centralach zdadzą sobie z tego sprawę, będziemy mogli spodziewać się kolejnych debiutów, przynajmniej w przypadku tych producentów, którzy ze swojej oferty nie wykreślili jeszcze zupełnie aut spalinowych.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
