Jak prezentuje się chińskie TOP10 na terenie Starego Kontynentu? Większość przedstawicieli branży wymieniłaby najpewniej MG, BYD oraz brandy powiązane z Chery Automobile. Dalej byłoby już znacznie trudniej, ale z pomocą przychodzą na szczęście dane Dataforce opublikowane przez Automotive News. Sprawdźmy zatem, jak radzą sobie chińscy producenci na początku 2026 r. – zarówno ci najsilniejsi, jak i firmy, które dopiero stawiają pierwsze kroki w Europie.
Pozycję branżowej „jedynki” utrzymało SAIC Motor, właściciel marek MG oraz Maxus. Proporcje między oboma brandami nie rozkładały się rzecz jasna równomiernie. Spośród 18 560 aut sprzedanych przez producenta, do klientów trafiły tylko 23 Maxusy, co nie powinno wszak zaskakiwać – mowa bowiem o marce skupiającej elektryczne pojazdy dostawcze.
Niespodzianki nie stanowi też tożsamość wicelidera, czyli BYD. Globalny lider elektromobilności sprzedał w styczniu 17,6 tys. nowych samochodów w Europie, ale podczas gdy SAIC zanotował w analizowanym okresie niewielki spadek (-4,1 proc.), BYD poprawiło wolumen o imponujące 173 proc. Jeszcze większych wzrostów doświadczyło Chery – 17,1 tys. szt. przełożyło się na zmianę rzędu 354 proc. Za sprzedaż koncernu odpowiadały głównie trzy marki: Jaecoo (7,2 tys.), Omoda (6,6 tys.) oraz Chery (3,3 tys.).
Silną pozycję w krótkim czasie wypracował także Leapmotor. Wystarczył rok, by marka zwiększyła wolumen z 835 do 4,2 tys. szt. Brand zarządzany przez Stellantisa niespodziewanie okazał się jednym z najsilniejszych chińskich graczy, choć w „zbiorczym zestawieniu” musiał uznać wyższość markowego portfolio Geely, które tworzyły Polestar (2,9 tys.), Lynk & Co (1,1 tys.), Geely (576 szt.) oraz Zeekr (441 szt.).
Ostatnim producentem, który przebił granicę tysiąca sprzedanych pojazdów, był XPeng – marka w zasadzie podwoiła liczby sprzed roku dostarczając 1,7 tys. pojazdów. Blisko tej kwoty był, często pomijany z uwagi na powiązania właścicielskie, Smart Automobile (941 szt.). Pozostali chińscy pretendenci operowali do tej pory na wolumenach liczonych raczej w setkach, aniżeli tysiącach. Tu możemy wymienić BAIC-a (444 szt.; za gros sprzedaży odpowiadała Polska), DFSK (409 szt.; spadek względem poprzedniego roku) czy Dongfenga (311 szt.), ale także JAC-a (133 szt.; znowu: głównie za sprawą polskiego rynku).
Na śladowych wartościach funkcjonuje za to Great Wall Motor – w zeszłym roku producent mógł się pochwalić wynikiem na poziomie niemal 400 szt., na początku 2026 r. sprzedaż firmy stopniała jednak zaledwie do 54 egzemplarzy. Nie jest jednak tajemnicą, że GWM szykuje w Europie drugie otwarcie ze strategią lepiej dopasowaną do rzeczywistych potrzeb rynku. Swój biznesplan musi przemyśleć także NIO. Marka wkraczała przed laty na Stary Kontynent z innowacyjną technologią wymiany akumulatorów, która nie wzbudziła jednak zainteresowania nabywców. W efekcie w zeszłym miesiącu na europejskie drogi trafiły jedynie 52 pojazdy producenta (z czego większość stanowiły modele subbrandu Firefly celującego w mniejsze segmenty). Odwrócenie tej sytuacji może okazać się bardzo trudne.
Fot. mg.co.uk
redakcja@miesiecznikdealer.pl
