Aktualności

Co z tą kadrą?

Problem niedoboru kadry technicznej w blacharni-lakierni przewija się w branży od co najmniej kilku lat. Na tym większą uwagę zasługuje przykład dealera, który potrafi sobie z nim radzić – o tym (ale też o ogólnych perspektywach dealerskiego rynku napraw powypadkowych) w II części relacji z debaty zorganizowanej przez Grupę CSV.

Okazją do spotkania z zaprzyjaźnionymi dealerami był jubileusz 30-lecia CSV, który firma obchodziła w 2021 r. Pandemiczne uwarunkowania utrudniały organizację jednego, „masowego” eventu, stąd z wieloma dealerami grupa rozmawiała „w terenie” (patrz wywiad z Markiem Romanowskim z czerwcowego „Dealera”), zaś na koniec roku do szczecińskiej siedziby CSV przyjechali przedstawiciele firm Continental (dealer Kii i Citroena ze Słupska) oraz Aspol (Kia – Tomaszów Mazowiecki). O tym, jak zaczęła się ich współpraca z czołowym polskim dostawcą lakieru, a także o problemach branży ze stawką rbh w lakierni, pisaliśmy w poprzednim numerze. Tym razem będzie głównie o wyzwaniach kadrowych.

STAWKI PSUJĄ PŁACE

Grzegorz Goebel, właściciel firmy Continental, jest w tym temacie optymistą. – Nie obawiam się o ręce do pracy, ponieważ w najbliższych latach, a może nawet miesiącach, duża część mniejszych, rzemieślniczych blacharni nie wytrzyma – „zabije je” wzrost cen gazu, prądu, ale też coraz większy poziom skomplikowania napraw blacharsko-lakierniczych, szczególnie w najnowszych modelach aut. A skoro tak, to pracownicy techniczni z takich miejsc będą szukali zatrudnienia. I w pierwszej kolejności znajdą je właśnie u dealera – uważa Goebel.

Inaczej spogląda na to zagadnienie Zbigniew Krysiak, właściciel dealerstwa Aspol. – W moim przypadku pozyskiwanie nowej kadry technicznej jest problemem. I to mimo funkcjonowania w mieście szkoły zawodowej. O aktualnym zapotrzebowaniu na lokalnym rynku pracy sporo mówi już fakt, że dziś nie ma w tej placówce klas o profilu blacharskim czy lakierniczym. Nie widać też kontynuacji rzemieślniczej tradycji w rodzinach, wręcz przeciwnie – rodzice często zniechęcają dzieci do tego zawodu. A niskie stawki rbh, które ustalają i trzymają ubezpieczyciele, nie pozwalają, aby zachęcać młodych dużo wyższą płacą – zaznacza dealer. I tak koło się zamyka, bo bez świeżej krwi załoga robi się coraz starsza.

NA NAUKĘ? DO SŁUPSKA!

Z kolei Adam Goebel, w firmie Continental odpowiedzialny za działy posprzedażne, podkreśla, że dealer… nie bardzo ma wyjście, bo w naprawach powypadkowych po prostu musi być pewny swojego zespołu. – To prawda, koszty prowadzenia blacharni-lakierni rosną, ale właśnie dlatego potrzebujemy jakościowej kadry. Jeśli w serwisie mechanicznym wyjdzie jakiś błąd, to zwykle da się go stosunkowo łatwo naprawić. Co innego w lakierni, gdzie pomyłka oznacza zazwyczaj powtórne szlifowanie i lakierowanie, z wszystkimi finansowymi konsekwencjami – zauważa reprezentant słupskiego Continentala. Sprawę ułatwia z pewnością to, że akurat w Słupsku współpraca ze szkołami zawodowymi, m.in. Zespołem Szkół Mechanicznych, wygląda naprawdę nieźle. – Jeśli praktykę odbywa u nas w ciągu roku 20, a niekiedy nawet 30 uczniów, to z tej grupy jesteśmy w stanie wyselekcjonować sobie 1-2 utalentowanych chłopaków. Swoje robi też to, że mamy w regionie opinię dobrego pracodawcy, a ludzie chcą u nas pracować. Ale słowa uznania kieruję też do CSV, które organizuje dla młodych lakierników atrakcyjne szkolenia i generalnie robi wokół tej specjalizacji pozytywny „szum” – opowiada Grzegorz Goebel. Zdaniem dealera istotnym elementem wdrażania nowego narybku jest nauka lakiernictwa na „prawdziwych” samochodach. – To zupełnie inna sytuacja, niż gdy uczeń lakieruje pojedynczą „blachę”. Jeśli dostaje „całe auto”, inaczej podchodzi do zadania, także pod kątem zaangażowania i zadowolenia z wykonanej pracy. Bardzo o to dbamy, a ludzie przekazują informacje dalej „idź tam, to się nauczysz” – dodaje założyciel firmy Continental.

Niestety, wygląda na to, że przykład ze Słupska jest raczej wyjątkiem potwierdzającym niedobrą regułę. Czasem w zainteresowaniu młodych profesją lakiernika nie pomagają też same „zawodówki”. – Kiedyś, we współpracy z miastem i szkołą samochodową, próbowaliśmy wprowadzić w życie w Szczecinie stały, autorski program szkoleń blacharsko-lakierniczych dla uczniów. I o ile przedstawiciele urzędu miasta byli nastawieni dość entuzjastycznie, to w projekt niespecjalnie wierzył… dyrektor szkoły. Przekonywał, że do klasy o takim profilu nie będzie chętnych, ale zarazem sam chyba nie do końca wiedział, jak duże jest zapotrzebowanie rynku dla tego zawodu i ile można zarobić jako lakiernik. Mam wrażenie, że problem tkwi często w niewiedzy o tym, jak wyglądają współcześnie praca i wynagrodzenie osoby z lakierni – ocenia Wojciech Jarząbek, członek zarządu Grupy CSV. I tu znów – niejako w kontrze – wyróżniają się na plus słupski Continental i tamtejsza „zawodówka”: dyrektor szkoły od lat osobiście zachęca rodziców swoich uczniów, aby samodzielnie sprawdzili, co niesie za sobą praca w dealerskiej blacharni-lakierni, zaś sam dealer stał się wręcz nieformalnym ogniwem systemu edukacji zawodowej w mieście.

MNIEJ ZA WIĘCEJ?

A co poza sprawami kadrowymi zajmuje dziś osoby zarządzające serwisem blacharsko-lakierniczym? Zarówno w perspektywie najbliższych miesięcy, jak i nieco dalszej przyszłości. – Mój niepokój budzi szkodowość. Bo z jednej strony, z uwagi na coraz bardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy, będzie ich mniej, a z drugiej – nawet stosunkowo nieduże uszkodzenie może pociągać za sobą wysoki koszt naprawy, a nawet szkodę całkowitą. Do wzrostu „całek” będą też przyczyniać się samochody elektryczne, gdzie uderzenie w baterię może oznaczać dla nas utratę możliwości naprawy – przewiduje Zbigniew Krysiak. Spadającej liczby szkód obawia się także Adam Goebel. – Czujnik martwego pola, asystent pasa ruchu, aktywny tempomat… To dzisiaj niemal standardowe wyposażenie nowych aut. To oczywiste, że dzięki tym narzędziom samochody będą się rozbijały rzadziej. Choć wartościowo pojedyncze szkody powinny ważyć nieco więcej. Z tych samych powodów, bo cała ta „elektronika” naprawdę sporo kosztuje – mówi. Na mniejsze „przeroby” może też wpływać poprawiający się stan infrastruktury drogowej.

To wszystko przekłada się oczywiście na sam model biznesowy serwisu. – Na początku lat 90. mieliśmy rynek dostępności – kto miał dostęp do dobrego produktu i materiałów, ten wygrywał. Później doszedł do tego element wiedzy, czyli umiejętności, szkoleń, pracy z ludźmi, sprzętem itd. Same materiały – to było już zdecydowanie za mało. I dziś to właśnie zarządzanie ludźmi i efektywnością procesu naprawczego odgrywa kluczową rolę: najbardziej rentowny będzie ten warsztat, który w danej jednostce czasu będzie w stanie zrealizować na odpowiednim poziomie największą liczbę napraw. Z tym wiążą się oczywiście nowoczesne technologie, na przykład przyspieszające proces schnięcia lakieru, choć jeśli dziś oferujemy w CSV lakiery, które w kabinie schną około 5 minut, to widać, że tutaj dużego pola do poprawy już nie ma. Clou to dobra organizacja i wykwalifikowana kadra – analizuje Wojciech Jarząbek. Dobra, czyli wsparta właściwą technologią użytkową i sprzętem, zaawansowanym systemem BMS, ale bez traktowania ludzi jak roboty i ciągłego stania nad nimi z „batem” i rejestratorem czasu pracy. – O liczbie realizowanych zleceń decydują wydajność i optymalne ułożenie procesu, a nie zakazywanie załodze przerwy na złapanie oddechu czy nawet na papierosa. Oczywiście wszystko w granicach rozsądku – uzupełnia przedstawiciel Grupy CSV.

Nasi rozmówcy zgadzają się zarazem, że dobre jakościowo blacharnie-lakiernie jeszcze długo będą miały co robić. I dlatego jednym z największych dla ASO wyzwań w obszarze rentowności jest bez wątpienia znalezienie kompromisu z firmami ubezpieczeniowymi, bo bez „waloryzacji” stawek rbh dealerzy – nawet mając ręce pełne roboty – mogą dość szybko dojść do ściany (o ile już nie doszli). – Obawiam się, że o taki „złoty kompromis” może być trudniej mniejszym dealerom. Bo do ubezpieczyli najlepiej przemawia skala napraw. Jeśli serwis naprawiałby 400 czy 500, a nie 50 samochodów miesięcznie, to byłby dla towarzystwa mocniejszym partnerem do rozmowy. Nie wykluczam, że właśnie w tym kierunku pójdzie z czasem polski rynek – dużych, wielomarkowych centrów naprawczych, które będą obsługiwać po kilkaset i więcej zleceń w miesiącu – zastanawia się Wojciech Jarząbek. Pytanie, ilu dealerów w Polsce jest w stanie rozwinąć działalność blacharsko-lakierniczą do takiego wolumenu, zwłaszcza jeśli mowa o pojedynczym obiekcie.

CZEKAJĄC NA SĘDZIEGO

Inny sposób na wyjście ze sporu dealerzy–ubezpieczyciele to wykreowanie w polskiej branży automotive firmy-instytucji, której audyty (w tym zwłaszcza w zakresie stawek rbh i kosztorysów) byłyby powszechnie akceptowane (uczestnicy dyskusji podawali tu zgodnie przykład niemieckiej Dekry, która wypracowała sobie u naszych zachodnich sąsiadów renomę bezstronnego sędziego i autorytetu). Sęk w tym, że w Polsce na razie nikogo takiego nie widać, więc blacharnie-lakiernie muszą sobie radzić inaczej: część chodząc do sądu, część – skupiając się na wydajności i większym przerobie, a część – na rentowności pojedynczych napraw. W tych dwóch ostatnich ścieżkach pomóc może z pewnością solidny dostawca materiałów lakierniczych, który obecnie musi wykraczać daleko poza wymiar czysto „produktowy” i być dla dealerstwa kompleksowym partnerem w obszarze likwidacji szkód.

REKLAMA
Zobacz również
Aktualności
Europa na półmetku
Redakcja
22/7/2024
Aktualności
Tomasz Wróbel. Koszykarska szkoła życia
Redakcja
18/7/2024
Aktualności
Szokujące przejęcie we Francji
Redakcja
12/7/2024
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.