Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) podjął decyzję o czasowym wstrzymaniu naboru w ścieżce leasingowej programu „Mój elektryk”. Okres, w którym nie będą przyjmowane wnioski, potrwa od 1 września do 31 grudnia 2024 r. Powodem takiej decyzji jest wyczerpanie się zasobów wsparcia w ramach leasingu w kwocie 660 mln zł.
LEASING OD 2025
Na rządowej stronie widnieje informacja, że nabór zostanie wznowiony z wykorzystaniem nowego źródła finansowania w 2025 r. Co ważne, wnioski będzie można składać także na pojazdy zakupione w drugiej połowie 2024 r., choć i tak przekaz dla konsumenta jest jasny: na razie zapomnij o dopłacie. Prezes PZPM Jakub Faryś mówi, że sama decyzja o wstrzymaniu dopłat byłaby łatwiejsza do zaakceptowania, gdyby NFOŚiGW uprzedził wcześniej o zbliżającym się końcu wsparcia, tymczasem przedstawiciele branży byli wielokrotnie zapewniani, że są pieniądze, a program będzie kontynuowany. – Warto byłoby rozważyć przeznaczenie na bieżące dofinansowanie dla firm części funduszy z KPO. Takie wsparcie byłoby uzupełnieniem „Mojego elektryka” i pozwoliłoby utrzymać płynność w zakupach do momentu ponownego uruchomienia transz – argumentuje nasz rozmówca.
Remik Świątek, dyrektor zarządzający poznańskiego oddziału MB Motors, zauważa, że klienci w obliczu braku perspektywy dopłaty do leasingu rezygnują z już zamówionych aut, co – jak przewiduje – odbije się na wynikach sprzedaży w IV kw. br. oraz I kw. roku przyszłego. Trudną sytuację odczuwa także firma RiA, dealer Peugeota, Opla, Citroena, Fiata i DS-a ze Stalowej Woli oraz Jeepa z Grudziądza. – Informacja o końcu dopłat do leasingu gruchnęła w gruncie rzeczy z dnia na dzień. Część klientów, z którymi toczyły się transakcje, zrezygnowała ostatecznie z zakupu – zdradza prezes RiA Marcin Pawlina.
Według Remika Świątka program dopłat do „elektryków” powinien koncentrować się właśnie na dotacjach do raty albo być skierowany bezpośrednio do firm finansujących, co miałoby na celu wsparcie wartości rezydualnej, a co za tym idzie, oznaczałoby niższą ratę. – Większość kupuje dziś nowe samochody w ratach, więc byłby to prawidłowy kierunek – tłumaczy dealer, zapytany o to, jak wyobrażałby sobie przyszłość programu wsparcia zakupowego BEV-ów.
PODSTAWY DO ZMIANY
Nie ma też wątpliwości, że branża oczekiwałaby w nowym programie dopłat istotnych zmian. Głównym postulatem jest zwiększenie kwoty dotacji (obecnie 18,75 lub 27 tys. zł) oraz limitu ceny auta, które kwalifikowałoby się do jej otrzymania. – Limit na poziomie 225 tys. zł nie jest adekwatny, bo „elektryki” są wciąż wyraźnie droższe niż pojazdy spalinowe. W efekcie duża część aut nie łapie się na dopłatę – ocenia prezes ZDS-u Paweł Tuzinek. Według Jakuba Farysia prowadzi to do kuriozalnych sytuacji, w których firmy sprzedają samochody w podstawowej wersji tylko po to, by klient zmieścił się w limicie. – Jeśli podstawowym celem jest tworzenie dużego parku aut zeroemisyjnych, ograniczenia cenowe w ogóle nie powinny występować, podobnie jak wykluczenie z dotacji modeli z napędem wodorowym – zauważa.
Innym problemem związanym z dopłatami jest czas, w którym rozpatrywane są wnioski o dotację. – BOŚ Bank, który odpowiada za rozpatrywanie wniosków, jest często niewydolny. Wszystko trwa po kilka miesięcy. Dealerzy zgłaszali tę kwestię wielokrotnie, ale ich uwagi zostawały bez odpowiedzi – przyznaje Paweł Tuzinek.
DROGI NORWEGII I CHIN?
Kazimierz Żytkowicz, właściciel firmy Wikar, dealerstwa Forda, Hyundaia i Nissana z Krakowa, Nowego Sącza i Nowego Targu, idzie w rozważaniach na temat programu dopłat jeszcze dalej, wskazując, że najlepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie w Polsce modelu, który sprawdził się już w Norwegii. Chodzi o zwolnienie nabywcy nowego osobowego „elektryka” z podatku VAT. W Norwegii firmy, ale też klienci prywatni podlegają 25-proc. zwolnieniu. Co prawda w ub.r. po raz pierwszy wprowadzono w Norwegii VAT na BEV-y, ale objął on tylko samochody powyżej 50 tys. euro (i tylko na kwotę przekraczającą limit). – W takim modelu nie byłyby już potrzebne żadne wnioski. Jestem jednak za tym, by, wzorem Norwegii, obowiązywały limity cenowe, które byłyby corocznie aktualizowane – przekonuje dealer. Jego zdaniem dzięki zwolnieniu z VAT-u wartości rezydualne „elektryków” poszłyby w górę i w końcu zaczęłyby się u nas sprzedawać używane BEV-y. – Z kolei w wypadku importu, przy wprowadzeniu dofinansowania do „używek” a w ramach KPO, doszłoby do wykluczenia szarej strefy, co byłoby korzystne zarówno dla budżetu państwa, jak i klienta – wyjaśnia Żytkowicz. Jak dodaje, jeśli chodzi o dostawcze pojazdy bateryjne, pozostałby natomiast przy obecnych zasadach.
Remik Świątek, szef poznańskiego oddziału MB Motors, zauważa, że klienci w obliczu braku perspektywy dopłaty do leasingu rezygnują z już zamówionych aut.
Jacek Sieńko, prezes białostockiej firmy Sieńko i Syn, zwraca z kolei uwagę, że program dopłat rozregulowuje wolny rynek, zwłaszcza w obrębie „używek”. – Wsparcie powinni otrzymywać bezpośrednio producenci, dzięki czemu mielibyśmy tańsze samochody, choć zdaję sobie sprawę, że jest to pewnie nierealne – zakłada szef białostockiej stacji Audi i Volkswagena.
Dealer ubolewa nad tym, jak wygląda dziś rynek wtórny aut na prąd. – Jeśli od razu nie sprzedamy samochodu demo czy używanego, to po krótkim czasie straci on ogromnie na wartości – mówi Sieńko. Ten problem miał rozwiązać program dopłat do aut elektrycznych z drugiej ręki, ale niedawne wypowiedzi dla PAP-u Jana Szyszki, wiceministra funduszy i polityki regionalnej, sugerują, że rząd skupi się raczej na nowych autach, zaś „używki” zostaną potraktowane marginalnie, a nie – jak wynikałoby z wcześniejszych zapowiedzi – priorytetowo. „Intencją polityki rozwojowej jest stymulowanie elektromobilności – tanich, dostępnych, powszechnych, nowych samochodów zeroemisyjnych” – przekonywał wiceminister.
Biorąc pod uwagę opinię Jacka Sieńki, warto zastanowić się – nawet czysto abstrakcyjnie, bo na drodze stoją m.in. międzynarodowe umowy handlowe – nad tym, czy – przynajmniej początkowo – dobrym pomysłem nie byłby model, który, wzorem Chin, polegałby na dotowaniu nabywców „elektryków” (co po latach w Państwie Środka zostało jednak mocno ograniczone), przy jednoczesnym wspieraniu producentów, m.in. poprzez subsydia i ulgi podatkowe. – Jeśli jako państwa UE dalibyśmy pieniądze producentom, którzy wskutek tego obniżyliby swoje ceny, to wzrósłby popyt, a przy tym polski rynek nie byłby, tak jak ma to miejsce obecnie, rozregulowany – wychodzi z założenia prezes Sieńko i Syn. Stary Kontynent walczy o pozycję z Chinami poprzez nakładanie ceł zewnętrznych, ale według Jacka Sieńki to właśnie przekazanie pieniędzy firmom produkującym auta pozwoliłoby Europie wyrównać szanse w tej rywalizacji. – Podstawową barierą w rozwoju elektryfikacji jest cena auta, choć w Polsce takich barier mamy więcej, to m.in. słabo rozwinięta infrastruktura ładowania. Polska to jednak nie cała UE i w wielu państwach pod tym kątem sytuacja jest dużo lepsza – podkreśla dealer. Chlubny przykład to Holandia, gdzie liczba punktów ładowania wynosi już grubo ponad 500 tys. (stan na koniec lipca 2024 r. podany na stronie holenderskiej Krajowej Agendy na rzecz Infrastruktury Ładowania). Dla porównania, nad Wisłą jest to 7,5 tys. (to tym bardziej uderzające, że Holandia liczy około 41 tys. km² powierzchni i ma niecałe 18 mln mieszkańców).
NIE TYLKO DOPŁATY
Warto dodać, że Norwegia, poza zapewnieniem ulgi podatkowej, postawiła choćby na konsekwentną budowę sieci ładowania. Co ważne, 98 proc. energii w Norwegii pochodzi ze źródeł odnawialnych (więcej o norweskim rynku w wywiadzie z Piotrem Pawlakiem na str. 87-89). – Biorąc pod uwagę ostatnie podwyżki prądu w Polsce, przesiadka do auta elektrycznego nie wydaje się obecnie pod kątem ekonomicznym najlepszym pomysłem – wspomina na marginesie białostocki dealer, pokazując, że nawet gdyby dziś „elektryki” były nad Wisłą zwolnione z VAT-u, a kierowcy mieliby łatwy dostęp do stacji ładowania (do czego niezbędne wydają się uproszczone przepisy dotyczące ich stawiania), to samo użytkowanie auta elektrycznego byłoby niekoniecznie mniej kosztowne, niż korzystanie z samochodu spalinowego. A jeżeli całkowity koszt użytkowania (TCO) „elektryka” nie będzie na odpowiednio niskim poziomie, wątpliwe, by dopłaty czy ulgi napędziły na dłuższy czas popyt.
HYBRYDY PLUG-IN?
Wysokie ceny energii elektrycznej skłaniają do refleksji nad tym, czy, podobnie jak niegdyś we Francji, dobrym rozwiązaniem nie są dopłaty także do hybryd typu plug-in (choć już nie tak duże jak w wypadku pełnych „elektryków”). Pomysł ten sugeruje Marcin Pawlina, który sądzi, że w tym segmencie istotne byłoby uwzględnienie wyłącznie modeli z większą baterią, zwłaszcza że po dobrych doświadczeniach z hybrydą kierowca mógłby się z czasem przesiąść na BEV-a.
Marcin Pawlina, prezes RiA, twierdzi, że program dopłat do „elektryków” powinien obejmować tylko auta produkowane na terenie UE
Jeśli chodzi o „czyste elektryki”, prezes RiA wychodzi z założenia, że program dopłat powinien objąć nie tylko nowe BEV-y (osobowe i dostawcze), ale i używane, choć już tylko z rynku krajowego i maksymalnie trzyletnie. – Rynek wtórny byłby stymulowany, co przełożyłoby się na większą skalę elektromobilności, a nowe modele zyskałyby wyższe wartości rezydualne – prognozuje. „Elektryki” oferowane przez dealera sprzedają się głównie w ramach leasingu, zaś po zakończeniu umowy samochód wraca do importera, więc klient nie podejmuje ryzyka związanego z wykupem. – Jeśli konsument miałby możliwość nabycia „elektryka” z drugiej ręki, wiedząc, że otrzyma dopłatę, rozruszałoby to sprzedaż również poza kanałem leasingowym – przybliża szef RiA. Na jeden pojazd można by więc otrzymać dopłatę teoretycznie dwukrotnie – najpierw dla auta nowego, a następnie używanego. Chyba że w wypadku „używek” pod uwagę brane byłyby głównie samochody importowane, ale do tego pomysłu Marcin Pawlina podchodzi krytycznie. – Takie rozwiązanie byłoby najgorszym z możliwych, przyczyniając się do zniszczenia całego rynku. Pojazdy nowe nie byłyby kupowane, bo spadłby – i to drastycznie – ich „rezydual”. Do tego zabrakłoby popytu na modele, na które skończyły się już umowy leasingowe – mówi Pawlina. Stalowowolski dealer zaznacza przy tym, że konieczne byłoby wypracowanie systemu, który, w zależności od stanu technicznego auta, kwalifikowałby bądź nie dany samochód do wsparcia, a dopłaty objęłyby wyłącznie pojazdy produkowane na terenie UE. – Korzystamy z pieniędzy europejskich, które powinny być wydatkowane na miejscu, tak aby stymulować popyt i podaż lokalnie – uzasadnia.
CO Z FIRMAMI?
Zapowiedź nowego programu dopłat w ramach pieniędzy otrzymanych z KPO wydaje się natomiast o tyle dziwna, że w rządowym komunikacie sprzed paru miesięcy, jak i w odpowiedzi na pytania naszej redakcji o kształt programu (z 10 czerwca; w ostatnim czasie nie udzielono nam żadnych nowych informacji) wynika, że dopłaty do aut elektrycznych objęłyby tylko osoby fizyczne oraz prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. „Zwykłe” firmy, które przecież najczęściej nabywają „elektryki”, nie zostały po prostu wymienione (choć mamy nadzieję, że to tylko rodzaj niedopatrzenia). – Jeśli rząd wynegocjował z Komisją Europejską likwidację podatku od aut spalinowych i zamiast niego pojawiła się marchewka w postaci dopłat do „elektryków”, to nie rozumiem, dlaczego przy tak dużym udziale w rynku aut firmowych pieniądze miałyby być przeznaczone tylko dla osób fizycznych. Fundusze – 1,6 mld zł – powinny trafić w istotnej części także do firm – podsumowuje Jakub Faryś.
No właśnie, powinny…
burakowski@miesiecznikdealer.pl
