Wszystko wskazuje na to, że Komisja Europejska ugięła się pod naciskiem branży, rezygnując z redukcji emisji CO2 w motoryzacji do zera do połowy następnej dekady. Czy oznacza to, że sektor automotive może odetchnąć z ulgą? I tak, i nie – jeśli wierzyć doniesieniom Reutersa nowa propozycja zakłada bowiem zastąpienie pełnego zakazu ograniczeniem emisji o 90 proc. Brakujące 10 proc. producenci będą musieli nadrobić poprzez wykorzystywanie stali o o obniżonej zawartości węgla produkowanej w UE oraz syntetycznych paliw elektronicznych lub biologicznych niepochodzących z żywności.
Jak podaje agencja, to niejedyna zmiana przygotowana przez KE: z informacji wynika, że cel na rok 2030 – redukcja o 55 proc. względem 2021 r. – zostanie rozłożony na okres trzech lat od 2030 do 2032 r. podobnie jak ma to miejsce obecnie (2025-2027). Aktualna propozycja Komisji Europejskiej miałaby wreszcie uwzględniać nieco niższy cel na rok 2030 dla pojazdów użytkowych – przedstawiciele tego segmentu będą zobowiązani do ograniczenia emisji CO2 o 40 proc., zamiast dotychczasowych 50 proc.
Zaproponowane zmiany mają niebagatelne znaczenie dla producentów; perspektywa redukcji emisji CO2 do zera do połowy przyszłej dekady budziła zrozumiały niepokój branży motoryzacyjnej, bo praktyka dowiodła, że tempo adaptacji samochodów elektrycznych w Europie nie pokrywa się z założeniami Brukseli i to pomimo wzrostów notowanych w ostatnim czasie.
Według danych Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) na koniec października tylko dwa sprzedażowe „poole” związane z Nissanem i BMW mieściły się w średniej przewidzianej na lata 2025-2027. Należy jednak podkreślić, że tak dobry wynik japońskiego producenta jest rezultatem zupełnie świeżego aliansu z BYD, które będzie się na terenie UE rozliczać wspólnie z Nissanem.
A pozostali? Tracą mniej (Mercedes-Polestar-Volvo-Smart) lub więcej (Volkswagen). Niekiedy zresztą nawet znalezienie niskoemisyjnego partnera nie wystarcza, czego najlepszym przykładem jest megapool, w skład którego wchodzą Tesla, Toyota, Stellantis, Ford, Mazda, Honda, Suzuki, a który na ten moment nie spełnia wymogów KE.
Problemy producentów widać zresztą także w UK. Spośród przedstawicieli tradycyjnej motoryzacji tylko grupy VW, BMW oraz Renault mieszczą się w aktualizowanym co roku parytecie liczby samochodów zeroemisyjnych funkcjonującym na rynku brytyjskim. Pozostali, przede wszystkim Nissan oraz Stellantis, muszą liczyć się z karami, które mogą w sumie sięgnąć wielu milionów funtów.
Wydaje się więc, że decyzja Komisji Europejskiej podjęta po rozmowach z przedstawicielami branży trafniej odzwierciedla obecne potrzeby Starego Kontynentu – uwzględniając działania proekologiczne, ale w tempie, które pozwoli lokalnym przedstawicielom branży utrzymać konkurencyjność względem podmiotów spoza UE. O dalszych szczegółach będziemy informować w najbliższym czasie.
Fot. European Union, 2025, licensed under CC BY 4.0
redakcja@miesiecznikdealer.pl
