Od wielu lat regularnie śledzimy rozwój czołowych rynków samochodowych świata, zastanawiając się, kiedy wreszcie (jeśli w ogóle) do elitarnego grona TOP20 na stałe dołączy Polska. Jasne, z perspektywy statystycznego dealera jedno „oczko” w górę czy w dół w, bądź co bądź, dość egzotycznym rankingu, nie ma większego znaczenia (o ile w ogóle ma jakiekolwiek), a to, czy uda nam się wyprzedzić Malezję czy Arabię Saudyjską, jest nieporównywalnie mniej istotne od tego, na jakim poziomie będą kształtować się rentowność oraz dealerskie marże. Niby wszystko to prawda, ale kierując się wyłącznie miejscem w tabeli, nie sposób nie patrzeć ku górze – tym bardziej że kilka razy byliśmy już naprawdę blisko, nawet jeśli każdorazowo brakowało nam przysłowiowej „kropki nad i”. W 2025 r. TOP20 niestety ponownie okazało się poza zasięgiem, choć nie ma w tym żadnej winy polskich dealerów. Już przed rokiem sygnalizowaliśmy, że awans będzie możliwy tylko wtedy, gdy uda nam się skorzystać z czyjegoś potknięcia. A do tego zwyczajnie nie doszło.
Niemożliwa pogoń
O tym, czy w minionym roku pobiliśmy rekord z 1999 r., nie będziemy się rozwodzić, zwłaszcza że sprawa nie jest jednoznaczna. Nie ulega jednak wątpliwości, że 667,6 tys. rejestracji nowych aut osobowych i dostawczych do 3,5 t (+7,95 proc.) było najlepszym wynikiem branży w XXI wieku. Wynikiem, który sam w sobie, z oczywistych powodów, nie był w stanie zagwarantować awansu – dystans do sklasyfikowanej rok wcześniej na 20. miejscu Malezji wynosił około 200 tys. pojazdów. Tej przepaści nie dało się zasypać, a zadania nie ułatwił fakt, że Malezyjczycy pokusili się o własny rekord, oparty na skromnym, 0,5-proc. wzroście (do 821 tys. szt.) i niezwykle silnej pozycji krajowych producentów – marek Perodua i Proton – które w sumie odpowiadały za pół miliona rejestracji.
W 2025 r. zarejestrowano
w sumie 91,7 mln lekkich pojazdów, co oznacza, że branża wróciła do wolumenów sprzed pandemii, notując sprzedaż
wyższą niż w 2019 r.
Mimo nieznacznie wyższych wolumenów wyraźnie gorzej wiodło się położonej po sąsiedzku Indonezji. 833 tys. rejestracji oznacza bowiem kolejny z rzędu spadek na rynku, który w swoim złotym okresie operował na wartościach siedmiocyfrowych (co żadnym zaskoczeniem być nie powinno, biorąc pod uwagę, że populacja Indonezji liczy 283 miliony osób). Z jednej strony trudno oczekiwać, by ten negatywny trend trwał w nieskończoność (potencjał rynkowy jest zbyt duży), z drugiej niełatwo przewidzieć, w jaki sposób na tamtejszy rynek motoryzacyjny wpłynie planowana przez władze „przeprowadzka” z Dżakarty do Nusantary. Gigantyczna stolica Indonezji (30-40 mln mieszkańców wraz z aglomeracją) tonie w zastraszającym tempie, co siłą rzeczy odbije się także na sektorze automotive.
Ostatnim państwem na liście, które jeszcze całkiem niedawno znajdowało się w naszym zasięgu, była Arabia Saudyjska, ale już w listopadzie stało się jasne, że z tego pościgu nic nie będzie. Jak podaje serwis BestSellingCars Blog, na miesiąc przed końcem roku Saudowie mogli pochwalić się sprzedażą 773 tys. nowych aut. Także i tu udział rynkowych liderów był wyraźnie wyższy na tle państw europejskich: niemal połowę rynku zagarnęły dla siebie Toyota (219 tys.), Hyundai (123 tys.) oraz Kia (69 tys.). A co dalej? Siedemnaście największych rynków samochodowych świata tworzy dziś nieformalny klub „milionerów”. O tej grupie też porozmawiamy, ale dopiero za chwilę, bo za naszymi plecami doszło do kilku istotnych roszad.
Beneluks w odwrocie
Głównym zagrożeniem dla Polski pozostaje, podobnie jak przed rokiem, Tajlandia. Szacowany wynik na poziomie 600 tys. nowych pojazdów jest rezultatem umiarkowanego, 5,5-proc. wzrostu, co oznacza, że tamtejszy rynek rozwijał się w tempie nieznacznie wolniejszym od polskiego. Dość niespodziewanie na poważnych konkurentów wyrosły natomiast RPA oraz Argentyna, a to za sprawą znacznych wzrostów, których byliśmy świadkami w 2025 r. W Południowej Afryce liczba rejestracji zwiększyła się o 15,7 proc., do 597 tys. szt. Co ciekawe, stosunkowo silną pozycję w krótkim czasie zbudowały tam Omoda i Jaecoo (12,6 tys.), brandy od początku zaprojektowane z myślą o podboju globalnych rynków. Jeszcze lepiej radziła sobie Argentyna, choć potężne, niemal 50-proc. odbicie (do 579 tys. szt.) było w tym przypadku głównie efektem niskiej bazy wywołanej wieloletnim kryzysem – wystarczy przypomnieć, że w przeszłości tamtejsza branża potrafiła wygenerować wolumen rzędu 900 tys. szt. Za Atlantykiem o prymat walczą ze sobą Toyota i Volkswagen (obie marki otarły się o 100 tys. sprzedanych aut), ale do Buenos Aires dotarły już także chińskie brandy – m.in. BAIC, Chery, a ostatnio także BYD oraz MG.
W walce o miano unijnej „piątki” przestała za to liczyć się Belgia, która pomimo niewielkich rozmiarów jeszcze nie tak dawno temu rywalizację z Polską potrafiła wygrać. W ubiegłym roku tamtejszy rynek skurczył się o 6,17 proc. do 488 tys. nowych pojazdów. Kurczył się, o czym warto wspomnieć, także rynek Niderlandów, w dużej mierze za sprawą ogromnych wahań w tradycyjnie bardzo silnym segmencie lekkich aut dostawczych. W 2025 r. w Holandii weszły w życie nowe przepisy wyłączające spalinowe vany z ulg podatkowych, zaś efekty były łatwe do przewidzenia. Po tym, jak w 2024 r. na terenie Niderlandów zarejestrowano aż 130 tys. dostawczaków (+87,4 proc.; w samym tylko grudniu wzrost sięgnął wówczas… 621 proc.), rok później „wajcha” przestawiła się w drugą stronę, prowadząc do potężnych spadków (-84 proc.).
Globalny TOP
Globalne podium uzupełniła Japonia, choć nie można wykluczyć, że w 2026 r. dojdzie na tym polu do symbolicznej wymiany – chrapkę na pozycję numer 3 mają Indie.
Na zupełnie innych wolumenach operował największy motoryzacyjny rynek świata – Chiny. Według danych Chińskiego Stowarzyszenia Pojazdów Osobowych (CPCA) sprzedaż detaliczna w Państwie Środka przekroczyła 23,7 mln szt., osiągając 3,8-proc. wzrost względem 2024 r. Za niemal dwie trzecie lokalnych rejestracji odpowiadały rodzime marki (+4,8 pkt proc.), 14,9 proc. rynku należało do producentów niemieckich, zaś 12,1 proc. – japońskich. Trzeba jednak podkreślić, że w przypadku rynku chińskiego dane „detaliczne” mocno odbiegają od dystrybucji (wholesale) uwzględniającej pojazdy dostawcze, eksport oraz auta zalegające na dealerskich placach. Ta druga wartość poszybowała w 2025 r. do rekordowych 34,5 mln pojazdów (z czego około 7 mln stanowił eksport). Pozycję lidera w tym formacie utrzymało BYD (3,1 mln szt.; -11,7 proc.), do zmiany doszło za to oczko niżej: Volkswagen (1,89 mln; -9,1 proc.) uznał bowiem wyższość Geely (2,08 mln; +66,4 proc.).
Na drugim miejscu, z dużą stratą do Chin, ale też ogromną przewagą nad resztą stawki, uplasowały się Stany Zjednoczone (16,3 mln szt.; +2,2 proc.). Tamtejsza czołówka została zdominowana przez „miejscowych” do spółki z przedstawicielami brandów z Dalekiego Wschodu, przede wszystkim Japonii oraz Korei Południowej. Markowe zestawienie otworzyła Toyota (2,15 mln; +8,1 proc.), która okazała się lepsza od Forda (2,09 mln; +6,4 proc.) oraz Chevroleta (1,82 mln; +4,7 proc.). Najsilniejszy reprezentant Starego Kontynentu – BMW – musiał zadowolić się dopiero 14. lokatą.
Globalne podium uzupełniła Japonia (4,57 mln szt.; +3,3 proc.), choć nie można wykluczyć, że w roku 2026 dojdzie na tym polu do symbolicznej wymiany – chrapkę na pozycję numer trzy mają bowiem Indie, które do minimum zredukowały dystans dzielący oba kraje (4,53 mln; +5,7 proc.). Oba rynki więcej jednak dzieli, niż łączy. Japonia jest być może najbardziej homogenicznym krajem w regionie pod kątem wyboru konsumentów, zaś na markowe TOP10 (w sumie 93 proc. łącznej sprzedaży nowych aut) składają się wyłącznie macierzyste brandy. Najsilniejszy przedstawiciel zachodniej motoryzacji – Mercedes – dysponuje udziałem na poziomie 1,1 proc., zaś czołowy reprezentant Chin, BYD, jedną dziesiątą tej wartości. W Indiach czołówkę tworzą z kolei Maruti Suzuki (1,8 mln; +2,9 proc.), Mahindra (626 tys.; +18,4 proc.) oraz Tata (579 tys.; +2,9 proc.), ale niewykluczone, że w przyszłości swój stempel na indyjskim rynku odcisną marki europejskie – jeśli nowe porozumienie między UE a Indiami zostanie ratyfikowane, w kolejnych latach cła na unijną motoryzację zostaną obniżone ze 110 do zaledwie 10 proc.
2025 na plus, 2026 też?
Nie sposób oczywiście szczegółowo omówić sytuacji w każdym z krajów, które zakwalifikowały się do TOP20, warto mieć jednak z tyłu głowy, że w ubiegłym roku aż 14 z nich zanotowało wzrost liczby rejestracji nowych samochodów. W rezultacie, według szacunków S&P Global Mobility, w 2025 r. na drogi wyjechało w sumie 91,7 mln lekkich pojazdów, a to oznacza, że branża wróciła do wolumenów sprzed pandemii, po raz pierwszy od sześciu lat notując sprzedaż wyższą niż w 2019 r. (89,9 mln szt.).
Zdaniem ekspertów z Grupy Autovista zaobserwowany trend utrzyma się także w roku bieżącym, zaś liczba rejestracji lekkich pojazdów może zwiększyć się o 2,9 proc., co przełożyłoby się na około 94 mln nowych aut. Wzrost nie będzie jednak rozkładał się równomiernie – z niższą dynamiką będą zmagać się rynki zachodnie – Ameryka Północna oraz Europa. Ocenia się, że za Atlantykiem sprzedaż będzie rosła w tempie 1,6 proc., dwukrotnie szybciej niż na terenie Starego Kontynentu. W efekcie wiele krajów UE nadal nie zbliży się do wartości osiąganych w poprzedniej dekadzie.
Za rozwój europejskiej motoryzacji będą częściowo odpowiedzialne auta elektryczne, które według prognozy Autovista mogą na koniec 2026 r. stanowić nieco ponad 20 proc. rejestracji nowych aut (dla przypomnienia: w 2025 r. było to 19,5 proc. w przypadku osobówek oraz 12 proc. w lekkich pojazdach dostawczych). Stempla na lokalnym rynku automotive nie odcisną z kolei hybrydy plug-in, które skupią się raczej na obronie obecnego stanu posiadania. Inaczej niż w Chinach, gdzie coraz większą popularnością będą cieszyć się wszystkie rodzaje nowych napędów, zaś rosnącej liczbie BEV-ów i PHEV-ów będzie towarzyszyła popularyzacja samochodów z rozszerzonym zasięgiem. Większych ruchów w kontekście elektromobilności nie zaobserwujemy natomiast w Stanach Zjednoczonych, które w dużej mierze wycofały wsparcie dla pojazdów elektrycznych, czego najlepszym dowodem jest słabszy wynik Tesli. Amerykański producent wypadł ze ścisłej czołówki, notując dwucyfrowy spadek wolumenu.
Coraz więcej wskazuje więc na to, że o przyszłości motoryzacji będą decydowały rynki wschodzące – kraje znajdujące się poza orbitą szeroko pojętego „Zachodu”. Tradycyjni producenci mają się nad czym zastanawiać.
bialek@miesiecznikdealer.pl
