Na koniec marca br. „elektryki” stanowiły 14,5 proc. światowej sprzedaży nowych aut, minimalnie więcej w porównaniu z danymi za cały rok 2024 (14,3 proc.). W analizowanym okresie wzrosła również liczba pojazdów hybrydowych zarówno zwykłych (HEV; z 9,2 do 10,7 proc.), jak i tzw. miękkich (mHEV; z 9,3 do 10,4 proc.). Traciły rzecz jasna samochody spalinowe, które pomimo spadków pozostają jednak dominującą technologią napędową na globalnych rynkach (z 58,7 do 56,7 proc.). Traciły, co może być pewnym zaskoczeniem, także hybrydy plug-in (z 6,6 do 6,1 proc.; to pierwszy taki przypadek w historii tego segmentu).
W sumie za 57 proc. sprzedaży „elektryków” w pierwszych miesiącach roku odpowiadały Chiny, przed Unią Europejską (22 proc.; do tego grona Jato wliczyło UK, Szwajcarię, a także Norwegię) oraz Stanami Zjednoczonymi (12 proc.). Reszta globu odpowiadała za skromne 9 proc. wolumenu, przy czym żadne z pozostałych państw nie przebiło granicy 2 proc. udziału: najbliżej tej sztuki znalazły się Indie (1,7 proc.).
Z czego wynika tak ogromna przewaga Chin nad UE i USA? Powodów, w tym politycznych, jest wiele, ale Jato zwróciło uwagę na trzy konkretne elementy: dysproporcje cenowe między autami spalinowymi i elektrycznymi, oferowany przez producentów zasięg oraz czas ładowania pojazdu. W tym porównaniu Unię Europejską reprezentowały Niemcy. Po kolei.
O zrównywaniu cen spalinówek i „elektryków” mówiło się w branży od lat, ale praktyka pokazuje, że na zapowiedziach się skończyło, przynajmniej za Odrą, gdzie w okresie 2019-2024 proporcje nie zmieniły się nawet w najmniejszym stopniu – 34-proc. różnicy tuż przed wybuchem pandemii odpowiadała identyczna wartość w roku ubiegłym. Do istotnej zmiany doszło w USA (poprawa o 13 pkt. proc.), tyle że z uwagi na gorszy start (w 2019 r. auta elektryczne były droższe średnio aż o 44 proc.), obecna sytuacja na obu rynkach jest zbliżona. Zupełnie inaczej niż w Chinach, gdzie 13 pkt. proc. różnicy na przestrzeni pięciu lat zadecydowało o tym, że dziś w Państwie Środka przeciętny nabywca auta elektrycznego płaci… mniej. Dystans między oboma napędami – 3 pkt. proc. – nie jest może znaczny, ale w niemałym stopniu tłumaczy chińskie zainteresowanie elektromobilnością.
W jaki sposób Chińczykom udało się doprowadzić do parytetu cenowego? W dużej mierze… oszczędzając na zasięgu oraz szybkości ładowania. W 2024 r. statystyczne zeroemisyjne auto na rynku chińskim było w stanie przejechać 390 km według normy WLTP, a czas ładowania przekraczał 70 minut. Na tym tle zachodnie gospodarki wypadały znacznie lepiej – w Niemczech było to kolejno 480 km zasięgu przy czasie spędzonym na stacji rzędu 40 minut, zaś w USA – aż 530 km według WLTP i raptem 36 minut czekania.
Powyższe warto mieć na uwadze, analizując błyskawiczny rozwój elektromobilności w Chinach. Statystyczny Europejczyk będzie bowiem wolał raczej zainwestować w tańszą spalinówkę, tudzież auto używane, jeżeli „elektryk” nie będzie spełniał jego oczekiwań. Jak widać, za Wielkim Murem podchodzą do spraw inaczej.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
