Jeszcze na początku lat 80. głównym źródłem zaopatrzenia dla chińskiej gospodarki był Związek Radziecki. Podczas gdy zachodni świat przeżywał złotą erę motoryzacji, Państwo Środka kopiowało rozwiązania „podejrzane” u swojego wschodniego sąsiada, skrojone przede wszystkim pod cele wojskowe i transport użytkowy. Kontynuacja polityki opartej na powielaniu sprawdzonych pomysłów trwała w zasadzie do końca XX wieku, jednak po roku 1984 przybrała zgoła odmienny charakter. Wraz z otwarciem rynku na świat zewnętrzny zmieniły się reguły gry, ale i – co równie ważne – biznesowi partnerzy. To wówczas pierwsze umowy joint venture podpisały ze sobą BAIC oraz American Motors, a także SAIC i Volkswagen. Dla zagranicznych producentów była to jedyna legalna szansa na rozpoczęcie działalności na najludniejszym rynku globu, choć z perspektywy czasu wydaje się, że na tym porozumieniu najwięcej ugrali sami Chińczycy.
HISTORIA SUKCESU
W kulminacyjnym momencie motoryzacyjnej historii Chin własną spółkę joint venture w porozumieniu z lokalnymi firmami posiadał niemal każdy znaczący koncern samochodowy. Partnerstwa z chińskimi producentami szukali Niemcy, Francuzi, Amerykanie, Japończycy, Koreańczycy, a nawet Włosi, zaś jedynym ograniczeniem dla dalszego rozwoju było odgórne prawo, które stanowiło, że zagraniczna firma mogła mieć co najwyżej dwóch lokalnych partnerów i udziały nieprzekraczające 50 proc. własności. Rezultat? – W 2001 r. na tamtejszym rynku sprzedało się 2 mln nowych pojazdów, głównie użytkowych. Osiem lat później Chiny były już wolumenowym liderem z liczbą 13,6 mln aut, tym razem już przede wszystkim osobowych – opowiadał podczas Automotive Dealer Day w Weronie Bill Russo, założyciel i dyrektor zarządzający firmy doradczej Automobility Limited, który w Państwie Środka spędził blisko dwie dekady.
Ważną datą dla chińskiej motoryzacji okazał się rok 2017, bo to właśnie wtedy sprzedaż aut osiągnęła najwyższy wynik w historii – ponad 29 mln szt., z których około 800 tys. stanowiły samochody niskoemisyjne. W tym okresie udział macierzystych producentów w rynku automotive oscylował w granicy 43-44 proc. Kolejne lata, aż do 2023 r., charakteryzowała seria spadków. Bardzo specyficznych, bo choć ogólna liczba sprzedawanych aut malała (w tempie 1,9 proc. rocznie), tzw. nowa mobilność (NEV) radziła sobie z roku na rok coraz lepiej. W tych wzrostach tradycyjni producenci w zasadzie nie uczestniczyli, koncentrując się na fundamencie swojego biznesu – samochodach spalinowych. W efekcie w 2023 r. mogliśmy już mówić o dwóch niemal niezależnie funkcjonujących od siebie rynkach, zrzeszających zupełnie inne firmy i mających zupełnie inne cele.
ONI I MY
Pod koniec ubiegłego roku pojazdy elektryczne (BEV-y i PHEV-y) stanowiły mniej więcej jedną trzecią sprzedaży nowych aut w Chinach (8,3 z 26 mln), ale aż 80 proc. z nich sygnowano znaczkiem lokalnych producentów (podczas gdy w przypadku „spalinówek” proporcje rozkładały się w stosunku 2 do 1 na korzyść graczy zagranicznych). W rezultacie tylko trzy marki znalazły się w obu zestawieniach 10 najpopularniejszych brandów sprzedawanych na terenie Chin – tym dotyczącym napędów tradycyjnych i tym obrazującym sytuację „elektryków”. Takim podwójnym udziałem mogły w 2023 r. pochwalić się Geely (7 proc. udziału w ICE, 6 proc. w NEV), Chang’an (7 i 5 proc.) oraz jedyny przedstawiciel branżowego Zachodu, czyli Volkswagen (odpowiedzialny za co piąte auto spalinowe, ale już tylko za 3 proc. samochodów elektrycznych).
Nie może zatem dziwić, że wraz z przesuwaniem się „wajchy” na rzecz BEV-ów, zmienił się również lokalny układ sił. W ubiegłym roku lokalni producenci po raz pierwszy uzyskali większość, kontrolując w sumie 56 proc. rynku nowych aut; kilka miesięcy później, w pierwszym kwartale 2024 r., do „miejscowych” należało 60 proc. sprzedaży „nówek”. – Już w 2010 roku napisałem artykuł o szansach rynku chińskiego związanych z autami opartymi o nową energię. Już wtedy została nakreślona polityka dotycząca tego typu rozwiązań. Wszyscy producenci mieli szansę w tym partycypować i na tym skorzystać. Dlatego, jeśli ktoś twierdzi, że Chińczycy stworzyli system, w którym brandy zagraniczne nie mogą uczestniczyć, to po prostu mija się z prawdą. A ceną, którą obecnie płacą ci, którzy nie wzięli udziału w tej grze, jest utrata największego rynku motoryzacyjnego świata – wskazywał Bill Russo. Państwo Środka skupia już bowiem 29 proc. globalnego handlu nowymi autami, znacznie więcej od drugich w tym zestawieniu Stanów Zjednoczonych (18 proc.) oraz trzeciej Europy (17 proc.).
Wiele wskazuje jednak na to, że choć Chiny, przynajmniej tymczasowo, doszły do pewnego sufitu pod względem nasycenia własnego rynku, to pod kątem możliwości produkcyjnych dysponują jeszcze świeżym zapasem sił, o czym najlepiej świadczy rosnący eksport. Zaledwie sześć lat temu Chińczycy sprowadzali więcej aut, niż wysyłali, a 90 proc. spośród 1,1 mln pojazdów trafiających na rynki zagraniczne stanowiły „spalinówki”. Zupełnie inaczej niż przed rokiem, kiedy samochody przeznaczone na eksport odpowiadały za 16 proc. mocy produkcyjnych Państwa Środka (4,9 mln aut), a co czwarty z nich dysponował napędem elektrycznym.
AUTOMOBILNOŚĆ 3.0
Wbrew pozorom w centrum zainteresowania chińskich producentów nie znajdują się jednak wcale pojazdy elektryczne, które zdaniem Billa Russo są co najwyżej najbardziej namacalnym przejawem zachodzącej transformacji. Według eksperta prawdziwa rewolucja zachodzi w podejściu do oprogramowania, które w najbliższych latach zacznie odgrywać kluczową rolę w całym procesie związanym z użytkowaniem auta.
Brzmi znajomo? Być może, tyle że to, co w Europie nadal traktujemy jako pewną teorię, w Chinach przybiera powoli realne kształty, o czym świadczy choćby coraz większe zaangażowanie w kwestie związane z mobilnością firm spoza sektora automotive, takich jak Xiaomi, Alibaba czy Huawei. W tym samym miesiącu, kiedy Apple uśmierciło projekt autonomicznego, elektrycznego auta Titan, Xiaomi ogłosiło produkcję własnego modelu, którego planowany roczny wolumen wyrobiło w ciągu… kilku tygodni. Dlaczego? Ponieważ mieszkańcy Chin chcieli, żeby ich samochód był smartfonem na kółkach. – Chińskie auta mogą z zewnątrz wyglądać tak samo, ale prawdziwa różnica jest w środku. Ekrany znajdują się wszędzie. Nigdy nie usłyszysz ze strony dziecka słów „czy jesteśmy już na miejscu”. Wręcz przeciwnie – będzie chciało zostać w środku, żeby dokończyć oglądanie filmu lub dłużej pograć – przekonuje Bill Russo.
CO ZNACZY PREMIUM?
Zapatrzenie na usługi mobilne sprawiło, że lokalni przedstawiciele branży zaczęli coraz mocniej konkurować w sferze online, by utrzymać klientów we własnym ekosystemie, który pozwoliłby im gromadzić informacje, ale co równie ważne, umożliwiłby sprzedaż internetowych usług, zamieniając auto w mobilny komputer. Cyfrowa rewolucja przyniosła jednak jeszcze jedną zmianę, której do końca chyba nikt się nie spodziewał – nowe spojrzenie na segment premium. – Swego czasu byłem szefem strategii produktowej w Chryslerze. Ceny naszych aut były uzależnione od mocy silnika. Teraz analogiczne podejście obserwujemy w przypadku pojazdów elektrycznych, tyle że w centrum uwagi producentów jest wielkość baterii. To błąd – podsumowuje Bill Russo.
Czym zatem powinniśmy się kierować? Jeśli wzorowalibyśmy się przykładem Chińczyków – większą ilością cyfrowej zawartości, rzeczy, które klienci chcieliby mieć w swoim samochodzie. I nie chodzi tu wyłącznie o kierowców – równie ważny jest bowiem komfort pasażerów, którzy mogą wejść w interakcję z oprogramowaniem na pokładzie auta za pomocą licznych ekranów.
DYSTANS DO NADROBIENIA
Zdaniem założyciela Automobility Limited, jeśli przedstawiciele „starej motoryzacji” nie przestawią się na nowy sposób myślenia o segmencie automotive, ich szanse na utrzymanie stanu posiadania na chińskim rynku będą ograniczone. Russo przewiduje, że do końca dekady motoryzacyjny świat podzieli się na dwie części – zachodnią, napędzaną przez sektor prywatny oraz chęć posiadania samochodu, opartą o tradycyjne łańcuchy dostaw. Po przeciwnej stronie znajdą się Chiny oraz państwa rozwijające się, z silnymi publicznymi inwestycjami i nastawieniem na zysk generowany przez usługi mobilne.
Czy ten dwubiegunowy model (a co za tym idzie – także chińską ekspansję) da się jeszcze zatrzymać? – Na pewno nie za pomocą barier ekonomicznych. Cła to jedynie parasol ochronny dla firm, które boją się rywalizacji – kończy Bill Russo. Coraz więcej wskazuje jednak na to, że już wkrótce, idąc śladem USA, taki parasol roztoczy nad sobą Europa.
Tekst powstał na podstawie wystąpienia Billa Russo podczas majowej konferencji Dealer Day w Weronie organizowanej przez firmę Quintegia
bialek@miesiecznikdealer.pl
