16 grudnia 2025 r. (a nawet kilka dni wcześniej, jeśli ktoś dał wiary medialnym przeciekom) europejska branża motoryzacyjna mogła wreszcie odtrąbić długo wyczekiwany triumf – KE zrezygnowała z tzw. zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, który od momentu jego ogłoszenia w 2022 r. budził sprzeciw większości przedstawicieli segmentu automotive. W teorii oznacza to, że po 2035 r. producenci nadal będą mogli sprzedawać nowe auta spalinowe, w praktyce nowa propozycja zmienia niewiele, zaś zwycięstwo ma przede wszystkim charakter symboliczny: nie można wszak wykluczyć tego, że za jednym ustępstwem pójdą kolejne (tym bardziej, że już wcześniej tego roku Bruksela poszła branży na rękę, umożliwiając rozliczenie za rok 2025 w ramach trzylatki kończącej się w 2027 r.).
Spalinówki pod topór? Nadal tak
O symbolicznym charakterze zmian najlepiej świadczy fakt, że dotychczasową propozycję redukcji dwutlenku węgla w motoryzacji do zera w połowie przyszłej dekady zastąpiło ograniczenie emisji o… 90 proc. Nowa regulacja może więc oszczędzić producentom dalszych kar, ale do utrzymania pojazdów napędzanych benzyną bądź dieslem specjalnie się nie przyczyni, zwłaszcza że pozostałe 10 proc. branża będzie musiała zrekompensować innymi sposobami – poprzez stosowanie niskowęglowej stali „Made in the EU” i wykorzystywanie biopaliw, a także e-paliw. W tym kontekście do zapewnień KE o tym, że „oprócz pojazdów w pełni elektrycznych oraz wodorowych rolę w motoryzacji nadal będą odgrywać hybrydy plug-in, samochody z przedłużonym zasięgiem (EREV), hybrydy miękkie i auta z silnikami spalinowymi”, należy podchodzić z odpowiednią dozą sceptycyzmu.
Z perspektywy producentów ważniejsze mogą być zatem ulgi przewidziane już na rok 2030. Po pierwsze, KE zgodziła się powtórzyć tegoroczny manewr, umożliwiając producentom rozliczenie wyniku z końca dekady w formule trzyletniej (2030-2032). Firmy, którym nie uda się zredukować emisji o 55 proc. w przypadku pojazdów osobowych oraz o 40 proc. w „dostawczakach” (to zresztą kolejna zmiana; do tej pory auta użytkowe obowiązywał cel redukcji na poziomie 50 proc. względem 2021 r.), dostaną w efekcie dodatkowy czas, aby dostosować swoje możliwości produkcyjne do wymogów Brukseli.
Europejskie kei-cary, europejskie baterie
Nowy pakiet zmian to jednak nie tylko osłabienie przysłowiowego „kija”, ale także zaoferowanie „wędki”. Uwagę zwraca m.in. zupełnie nowy ustęp dotyczący małych, tanich samochodów elektrycznych wytwarzanych na terenie Unii, które staną się beneficjentem tzw. super kredytów. Nowa kategoria (M1E) będzie uwzględniała pojazdy nieprzekraczające 4,2 metrów długości, naśladując tym samym azjatyckie kei-cary. Każdy „elektryk” mieszczący się we wskazanym przedziale będzie do 2034 r. oferowany ze współczynnikiem 1,3, co znaczy tyle, że producent, który dostarczy 1000 tego rodzaju aut, będzie podliczany tak, jakby sprzedał o 300 szt. więcej. Przeforsowanie wsparcia dla mniejszych pojazdów było jednym z postulatów Renault oraz Grupy Stellantis – wiosną br. o konieczności odbudowania segmentu miejskich samochodów przekonywali na łamach „Le Figaro” Luca de Meo, były już dyrektor zarządzający Renault, do spółki z Johnem Elkannem, prezesem włosko-francuskiego koncernu (inna sprawa, że panowie, apelując o wsparcie dla małych aut, nie ograniczali się w swojej wizji wyłącznie do „elektryków”).
Impulsem dla rozwoju elektromobilności ma być także „Battery Booster”, wart 1,8 mld euro plan zakładający stworzenie lokalnego łańcucha dostaw baterii do pojazdów elektrycznych. Według wstępnych ustaleń większa część wskazanej kwoty – 1,5 mld euro – mogłaby wesprzeć działalność producentów na zasadzie pożyczek bez oprocentowania. Innego rodzaju finansowym zastrzykiem dla branży może okazać się obietnica dotycząca ograniczenia obowiązków administracyjnych, co miałoby pozwolić firmom oszczędzać w sumie 706 mln euro rocznie. W jaki sposób? Głównie (ale nie tylko) poprzez zmniejszenie liczby wtórnych aktów prawnych, które zostaną wdrożone w najbliższych latach oraz uproszczenie procedury testowej dla nowych pojazdów dostawczych i ciężarowych.
Pod jurysdykcją państwa?
Mieszane uczucia budzą natomiast rozwiązania zaproponowane z myślą o dekarbonizacji firmowych flot, które obecnie odpowiadają za około 60 proc. sprzedaży w przypadku nowych aut osobowych i aż 90 proc. w segmencie LCV. W ostatnich miesiącach w prasie pojawiały się doniesienia o planie pełnej elektryfikacji flot dużych przedsiębiorstw (co w unijnym słowniku na ogół oznacza firmę, która spełnia przynajmniej dwa z trzech kryteriów: załogę przekraczającą 250 osób, obrót netto rzędu minimum 40 mln euro – według niektórych źródeł – 50 mln, sumę bilansową nie mniejszą niż 20 mln euro), które wzbudziły zrozumiały niepokój w branżowym środowisku. Z tego rozwiązania, jeśli faktycznie było ono brane pod uwagę, KE zrezygnowała, opracowując w zamian parytet minimalnej liczby samochodów zero- i niskoemisyjnych, do którego będzie musiało dostosować się każde państwo według wskazówek zawartych w dokumencie „Regulation of the European Parliament and of the council on clean corporate vehicles” (zadaniem krajowych rządów będzie opracowanie metod, które zagwarantują uzyskanie wyznaczonego celu).
I tak, w przypadku Polski udział „elektryków” we flotach dużych firm na koniec dekady powinien wynieść co najmniej 31 proc. w samochodach osobowych oraz 25 proc. w pojazdach dostawczych, zaś pięć lat później wartość graniczna w obu segmentach musi urosnąć do 56 proc. Warto dodać, że podane kwoty umieściłyby Polskę w ostatnim, piątym koszyku wraz z Bułgarią, Chorwacją, Grecją, Węgrami, Litwą, Łotwą, Portugalią, Rumunią oraz Słowacją. W pierwszej grupie, którą tworzą głównie kraje Beneluksu i państwa nordyckie, wymogi są już odpowiednio wyższe: to kolejno 58/47 proc. dla aut osobowych oraz LCV w 2030 r., a także 95 proc. dla obu segmentów na koniec roku 2035.
Na zaledwie 5-proc. odchylenie od planu w połowie następnej dekady będą mogli pozwolić sobie także Niemcy. W efekcie to właśnie ten punkt unijnej inicjatywy wywołuje największy niepokój wśród przedstawicieli branży, zdaniem których parytety flotowe to próba „przemycania” zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych tylnymi drzwiami. Krytykę budzi zwłaszcza sposób segregacji państw członkowskich w koszyki oparte na kryterium PKB per capita. Największym przegranym takiego rozwiązania są Włosi, którzy do 2030 r. będą musieli zelektryfikować 45/36 proc. korporacyjnych flot, z kolei do 2035 r. – już 80 proc. Ci sami Włosi, którzy w okresie styczeń-październik osiągnęli udział BEV-ów w sprzedaży nowych aut na poziomie 5,2 proc., ustępując pod tym kątem choćby Polsce (6,4 proc.) czy Węgrom (8,4 proc.), o Portugalii nie wspominając (22 proc.).
Trudne negocjacje
Swoje niezadowolenie z tego tytułu najgłośniej wyrażają towarzystwa leasingowe oraz firmy wynajmu aut, które mogą stanąć przed koniecznością całkowitej restrukturyzacji swojego asortymentu. Serwis Automotive News, powołując się na dane firmy analitycznej DataForce, wskazał, że „elektryki” stanowią zaledwie 6 proc. wolumenu w niemieckim sektorze wynajmu. Nowych reguł obawiają się także dealerzy za Odrą, w tym Thomas Peckruhn, prezes niemieckiego stowarzyszenia branżowego ZDK, który ocenił, że w październiku co czwarty samochód elektryczny był zarejestrowany w ramach samorejestracji, zaś od 2024 r. wskaźnik ten wzrósł aż o 51 proc., co miałoby dowodzić, że rzeczywisty popyt na pojazdy niskoemisyjne pozostaje niski.
Mając na uwadze powyższe, musimy jednak pamiętać, że propozycja Komisji Europejskiej na ten moment nie ma charakteru wiążącego. Na kolejnym etapie unijnej legislacji pomysłem zajmą się państwa członkowskie – w ramach Rady UE – i Parlament Europejski. Ustalone w toku rozmów między KE, branżą oraz politykami reguły mogą zatem ulec zmianie i to… w obie strony, bo głosom nawołującym do dalszych ustępstw towarzyszą opinie, że Komisja swoją decyzją zaprzepaściła ostatnie lata rozwoju elektromobilności. Czekamy na rozstrzygnięcie.
Fot. CC-BY-4.0: © European Union 2022 – Source: EP
redakcja@miesiecznikdealer.pl
