Znakomite wyniki sprzedażowe producentów samochodowych w ujęciu globalnym z trudem przesłaniają rosnące problemy związane z nadprodukcją w branży. Fabryki mierzą się z częstymi przestojami (kazus europejski) bądź wytwarzają auta, które ostatecznie nie trafiają do nikogo, tylko po to, by uczynić zadość mocarstwowym ambicjom tej czy innej marki (przykład chiński). Skutkiem przedłużającej się nadpodaży w branży motoryzacyjnej jest zaś wygaszanie fabryk oraz spadek znaczenia brandów nieprzygotowanych do rywalizacji w znacznie szerszym gronie. Dla chińskich marek szansą na rozwiązanie problemów związanych z nadprodukcją jest przede wszystkim eksport, którego główny cel stanowi Europa. Dla miejscowych ekspansja Państwa Środka to z kolei zagrożenie, któremu starają się przeciwdziałać na poziomie struktur unijnych, apelując o minimalny parytet regionalnej produkcji. Kto pierwszy ustąpi?
PRODUKCJA NA MIEJSCU? IMPORT? A MOŻE…
W chwili, gdy stało się jasne, że europejscy nabywcy są więcej niż gotowi na zakup aut brandów zza Wielkiego Muru, uwaga branży motoryzacyjnej oraz polityków zwróciła się w stronę kwestii związanych z wytwarzaniem i dystrybucją. Zdecydowanie niższe koszty produkcji w Chinach wzbudziły niepokój Brukseli, która zdecydowała się na wprowadzenie nawet 40-proc. ceł obejmujących import pojazdów elektrycznych sprowadzanych z Państwa Środka, postrzeganych jako największe zagrożenie. Strategia UE szybko spaliła na panewce, ponieważ Chińczycy, niezrażeni cłami, postanowili zdywersyfikować ofertę, stawiając w większym stopniu na samochody spalinowe oraz hybrydowe. Ale sygnał był oczywisty: „jeśli chcecie u nas sprzedawać, musicie też u nas produkować”. I część firm na to przystała, choć momentami nieco okrężną drogą.
Żadnych wątpliwości nie miało BYD: globalny lider elektromobilności jako jeden z pierwszych zdecydował się budować na miejscu. Firma zapowiedziała start produkcji w placówce zlokalizowanej w węgierskim Segedynie na pierwszy kwartał 2026 r., z pełnym otwarciem zaplanowanym na wiosnę. Możliwości zakładu są szacowane na 300 tys. szt. rocznie. Rok później BYD może uruchomić swoją drugą europejską fabrykę, budowaną w Turcji, ale – według źródeł cytowanych przez Reutera – producent nie zamierza poprzestać na dwóch obiektach, a kolejny zakład mógłby powstać w Hiszpanii.
Plany konstrukcji aut na terenie Starego Kontynentu przedstawił niedawno także Parker Shi, prezes GWM International, prognozując otwarcie podwojów nowej fabryki na rok 2029. Według serwisu IT-Home Great Wall Motors miałoby rozważać budowę placówki na Węgrzech lub w Hiszpanii. Tak jak w przypadku BYD, tak i tu moce produkcyjne sięgałyby 300 tys. pojazdów rocznie. Co ciekawe, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych. Nieco ciszej zrobiło się natomiast wokół projektu SAIC Motor – jeszcze w kwietniu 2025 r. Automotive News, powołując się na uzyskane informacje, wskazywało, że latem poznamy lokalizację pierwszego europejskiego zakładu firmy. Tak się jednak nie stało, co może sugerować, że niektórzy producenci czekają na rozstrzygnięcie przedłużających się negocjacji między UE a Chinami w sprawie zniesienia ceł.
FABRYKA? ZA DUŻO
Część firm zdecydowała się natomiast na wariant pośredni, umożliwiający redukcję kosztów bez kapitałochłonnych inwestycji. Na taki model postawiły m.in. XPeng oraz GAC, decydując się na współpracę z producentem kontraktowym, firmą Magna Steyr, która w austriackim Grazu wytwarza, lub wkrótce zacznie, auta obu producentów. Na ten moment mowa o czterech modelach: należących do XPenga G6 i G9, a także dwóch samochodach związanych z Aionem (submarką GAC) – V oraz UT.
Stellantis apeluje o to, b y przynajmniej 80 proc. części wykorzystywanych w całym łańcuchu produkcyjnym „elektryków” miało europejskie korzenie.
Tego typu tańszych rozwiązań szukają także inni producenci z Chin. Według Reutera rozmowy z Fordem w temacie montażu pojazdów elektrycznych na terenie europejskich zakładów amerykańskiego giganta prowadzi Geely Automotive. Ford posiada w UE trzy placówki: w Niemczech, Rumunii oraz Hiszpanii – i to właśnie ta ostatnia stanowi ponoć główny temat negocjacji między producentami. Dla Geely to oczywiście szansa na uniknięcie wysokich ceł, dla Forda – możliwość utrzymania fabryki przy jednoczesnym ograniczaniu swojej obecności na kontynencie.
Niewykluczone, że na podobny ruch zdecyduje się także Chery. Już w 2024 r. chiński koncern nawiązał współpracę z Ebro EV Motors dotyczące produkcji zeroemisyjnych samochodów w Barcelonie. Do podobnej współpracy może jednak dojść także w Wielkiej Brytanii, gdzie Chery dąży do otwarcia centrum ds. badań i rozwoju. Według „The Guardian” założenie przyczółku w UK może zachęcić chińskiego producenta do kooperacji z Jaguarem Land Roverem, tym bardziej że w sprawę zaangażowany jest brytyjski rząd. Niedawne problemy JLR związane z cyberatakiem, który sparaliżował działalność firmy na wiele tygodni, oraz z wymianą oferty modelowej, doprowadziły bowiem do załamania produkcji na Wyspach, która spadła do najniższego poziomu od 1952 r. W efekcie JLR dysponuje nadwyżką mocy produkcyjnych, którymi mógłby się podzielić, na czym skorzystałyby obie firmy.
EUROPA NA BACZNOŚCI
Według analizy przeprowadzonej przez AlixPartners, globalną firmę konsultingową, niski popyt oraz nasilająca się obecność zagranicznych podmiotów mogą wymusić zamknięcie nawet ośmiu zakładów produkcyjnych na terenie Starego Kontynentu do końca dekady, przy założeniu, że do tego czasu chińskie marki sprzedadzą w sumie 2 mln pojazdów. Ale już teraz obraz wyłaniający się z danych powinien dać do myślenia, bo europejskie placówki pracują dziś jedynie na 55 proc. swoich możliwości.
W tym gronie w najgorszej sytuacji znajduje się Stellantis – AlixPartners szacuje bowiem, że w przypadku zakładów tego producenta średnia nie przekracza skromnych 45 proc. Choć Emanuele Cappellano, szef grupy w regionie rozszerzonej Europy, przekonywał w wywiadzie dla francuskiego dziennika „Les Echos”, że w 2026 r. żadna placówka nie zakończy działalności, przyznał zarazem, że w perspektywie długoterminowej nie można wykluczyć każdego scenariusza. Warto jednak pamiętać, że mówimy tu o niemałych kosztach: zamknięcie zakładu zatrudniającego 10 tys. pracowników może kosztować firmę 1,5 mld euro, zaś czas wygaszania fabryki to kwestia nawet 2-3 lat. Tym bardziej zaskakiwać więc może bezprecedensowa decyzja Volkswagena o zakończeniu produkcji w Dreźnie. W grudniu 2025 r. z zakładu wyjechał ostatni samochód, ale niemiecka prasa zwracała uwagę raczej na symboliczne znaczenie ruchu producenta – pierwsze od 88 lat zamknięcie fabryki Volkswagena na terenie kraju. Fabryki, dodajmy, dość specyficznej, uruchomionej w 2002 r. z myślą o najbardziej zaawansowanych technologicznie modelach, która od początku swojej działalności dostarczyła zaledwie 200 tys. pojazdów.
Mając to na uwadze, nie można jednak zapomnieć, że od produkcyjnego szczytu w 2017 r. liczba wytwarzanych rocznie na Starym Kontynencie aut skurczyła się o 4 mln szt. Czy chińscy producenci będą w stanie załatać tę dziurę? To mało prawdopodobne. Ze studium przeprowadzonego przez bank inwestycyjny Jefferies wynika, że do 2028 r. chińskie marki mogą odpowiadać za około 6 proc. produkcji samochodowej w regionie, co przełożyłoby się na jakieś 860 tys. szt. Co ciekawe, wnioski z raportu Jefferies przedstawiają zupełnie odmienny obraz europejskiej produkcji w porównaniu z analizą AlixPartners – ze średnim stopniem wykorzystania fabryk na poziomie 84 proc. (różnice mogą być skutkiem przyjętej metodologii, bo Jefferies przyjmowało najwyższy wynik na przestrzeni ostatnich pięciu lat jako „bazę”, od której wyliczało uśredniony pięcioletni rezultat – w praktyce, jeśli dany producent „nie domagał” od dłuższego czasu, analiza nie była w stanie tego wykryć).
BRANŻA CHCE REGIONALIZACJI
Wzrost obecności chińskich marek na rynkach Starego Kontynentu w połączeniu z nienajlepszą kondycją europejskich firm nie jest rzecz jasna na rękę lokalnym graczom, którzy domagają się wsparcia z Brukseli. Na czym miałoby ono polegać? Przedstawiciele największych koncernów motoryzacyjnych sugerują, że Unia powinna wprowadzić przepisy faworyzujące produkcję na miejscu. Założenia strategii „Made in Europe” jako pierwszy przedstawił Stellantis. Na początku roku francuski tygodnik ekonomiczny „La Tribune” poinformował, że grupa domaga się, by przynajmniej 80 proc. części wykorzystywanych w całym łańcuchu produkcyjnym – od tłoczenia aż po montaż – miało europejskie korzenie. Minimalne progi dotyczyłyby także prac inżynieryjnych (65 proc.) oraz ogniw akumulatorowych, z których co najmniej 60 proc. powinno być wytwarzanych w Europie do końca dekady.
Z raportu Jefferies wynika, że do 2028 r. chińskie marki mogą odpowiadać za około 6 proc. produkcji samochodowej
w Europie, co przełożyłoby się na około 860 tys. szt.
Stanowisko Stellantisa pokrywa się z nieoficjalnymi planami francuskiego rządu, który miał zaproponować minimalny wymóg regionalizacji na poziomie 75 proc. W przeszłości zwolennicy rozwiązań faworyzujących lokalną produkcję byli jednak w dużej mierze osamotnieni, choć o podobnych inicjatywach wspominało ostrożnie także Renault oraz włoskie władze. Ale początek lutego przyniósł zmiany, które mogą mieć niebagatelny wpływ na przyszłość europejskiego sektora automotive – Stellantis znalazł bowiem dość nieoczekiwanego sojusznika w Grupie Volkswagen. W otwartym liście Antonio Filosa, szef włosko-francuskiego giganta, oraz Oliver Blume, dyrektor zarządzający Volkswagena, przedstawili wspólne propozycje, których celem jest zwiększenie odporności unijnego przemysłu motoryzacyjnego. „Każdy, kto sprzedaje pojazdy europejskim klientom, powinien produkować je na zbliżonych warunkach. To podstawa uczciwej konkurencji. Pieniądze europejskich podatników muszą być wykorzystywane w sposób ukierunkowany na promocję europejskiej produkcji i przyciąganie inwestycji do UE” – czytamy w liście.
Nowe zasady miałyby w szczególności dotyczyć samochodów elektrycznych, zaś każdy pojazd niskoemisyjny „Made in Europe” otrzymywałby premię, która mogłaby objąć wszystkie „elektryki” danego producenta w przypadku, gdyby większa część jego floty spełniała wymogi lokalizacyjne oparte o cztery kryteria: produkcje aut, elektrycznych układów napędowych, ogniw akumulatorowych oraz niektórych ważnych komponentów elektronicznych. Tego rodzaju samochody byłyby ponadto faworyzowane w przetargach publicznych oraz państwowych programach wsparcia. Jeśli zaś rozwiązanie sprawdziłoby się w autach elektrycznych, w kolejnym kroku podobne zachęty można by wdrożyć w przypadku innych napędów. O jakich celach mówimy? Tu nie padły żadne konkrety, ale z oficjalnej informacji prasowej Grupy Volkswagen możemy wyczytać, że progi powinny być ambitne i realistyczne zarazem. Wspólne poparcie dla planu ze strony dwóch największych producentów przy cichym wsparciu większości pozostałych przedstawicieli europejskiej branży automotive może zaś wpłynąć na postawę Brukseli.
Tylko jak to się ma do poruszanego coraz częściej tematu zniesienia ceł na „elektryki” sprowadzane z Chin i zastąpienia ich cenami minimalnymi? Europa jest dziś na rozdrożu i nie do końca potrafi się zdecydować, czy w kontaktach z Pekinem powinna stawiać na współpracę czy rywalizację. Inna sprawa, że na tak postawione pytanie trudno dziś o dobrą odpowiedź.
bialek@miesiecznikdealer.pl
