Aktualności

Wakacje od CO2: oddech dla branży, a klimat na plusie

Odpuszczenie przez UE celów w zakresie CO2 byłoby realnym wsparciem gospodarki i nabywców aut. A przecież łączna emisja spalin do środowiska, z uwagi na spadek rejestracji w 2020 r., i tak będzie sporo niższa od tej, którą do niedawna prognozowano – zakładając całkowite spełnienie przez branżę limitu 95 g/km.

Jak wiadomo, od początku 2020 r. w całej Unii Europejskiej obowiązują zaostrzone przepisy dotyczące dopuszczalnego średniego poziomu emisji CO2 dla nowo rejestrowanych aut osobowych. Aktualne normy zakładają limit 95 g/km, co oznacza, że zmniejszono akceptowalną emisję o blisko 37 proc. (do końca 2019 r. obowiązywała średnia 130 g/km; nowe normy ustalono także dla pojazdów dostawczych, ale „poprzeczkę” ustawiono tam na wysokości 147 g/km, i producenci nie powinni mieć większych kłopotów, aby ją „zaliczyć”).

Co istotne, 95 g/km to średnia dla branży, wyliczona na bazie średniej masy pojazdu sprzedawanego na rynku UE – cięższe samochody mają więc nieco wyższy limit, mniejsze modele muszą się liczyć z jeszcze bardziej przykręconą śrubą. Poszczególni producenci otrzymali zatem indywidualne cele emisji CO2 na dany rok kalendarzowy, bazujące na średniej masie całego miksu rejestrowanych aut (i ze wszystkich marek danego koncernu; przykładowo: dla Grupy Volkswagena decydująca będzie nie emisja Skody, Audi czy Porsche, ale łączna średnia „wyemitowana” przez wszystkie marki z portfolio producenta).


Nie do zrobienia

To jak wyglądają cele dla największych producentów? Policzyła to firma PA Consulting (w opublikowanym w styczniu raporcie pt. „Rośnie emisja CO2. Producenci aut muszą działać”). Nie ma tu niespodzianek: widać, że koncerny z „cięższymi jednostkami” w gamie mają wyższe limity. Na najwyższą średnią emisję mogą sobie zatem pozwolić JLR (130 g/km), Volvo (108), Daimler (103,1) i BMW (102,5) – i to jedyni producenci, którzy w 2020 r. mogą emitować na kilometr średnio powyżej 100 g. Na drugim końcu znalazły się firmy ze stosunkowo lekką gamą modelową, których limity są określone poniżej 95 g/km, czyli przede wszystkim PSA (91,6 g/km), FCA (92,8), alians Renault-Nissan-Mitsubishi (92,9) czy Hyundai-Kia (93,4). Mniej więcej pośrodku stawki znajdują się, rozdający karty na polskim rynku, Volkswagen oraz Toyota (z celami na poziomie – odpowiednio – 96,6 i 94,9 g/km).

Tyle, jeśli chodzi o teorię i emisyjne wymagania, jakie stawia koncernom samochodowym Unia. W praktyce nie zdoła ich bowiem spełnić prawdopodobnie żaden z producentów. I nie ma tu znaczenia, czy mówimy o markach z cięższymi pojazdami i wyższymi celami, czy też z lżejszą gamą i niższym celem. Tu znów posłużymy się obliczeniami PA Consulting (tym razem szacunkowymi). Przykładowo, według analityków tej firmy prognozowana średnia emisja CO2 dla Grupy Volkswagena wyniesie w 2020 r. 109,3 g/km (przy celu 96,6 g!), dla Forda – 112,8 (cel: 96,6), a dla Mazdy aż 123,6 g (przy celu 94,9). Ale niemal w każdym przypadku różnica między celem a realnymi „osiągami” wynosi kilka-kilkanaście gramów. Najbliżej spełnienia swojej normy będzie zapewne Toyota. Według PA Consulting producentowi może zabraknąć zaledwie 0,2 g, bowiem przewidywana średnia emisja japońskiego koncernu w 2020 r. to 95,1 g/km. Stosunkowo niedużo „pomylą się” też grupy PSA (emisja 95,6 g wobec limitu 91,6) oraz JLR (135 g wobec wymaganych 130,6 g/km).


12,5 miliarda kar

Bazując na prognozach PA Consulting, obliczyliśmy też średnią prognozowaną emisję CO2 dla całego rynku UE. W równaniu uwzględniliśmy szacowane emisje dla poszczególnych koncernów, a także wagę liczby rejestracji danego brandu w całym wolumenie sprzedażowym Unii (tu ważne uzupełnienie: od 31 stycznia br. żyjemy już w UE w 27 państw, bo Wielka Brytania opuściła tę organizację – co za tym idzie, unijne normy dotyczące emisji CO2 nie dotyczą już aut rejestrowanych na Wyspach, a brytyjskie rejestracje nie są uwzględniane do obliczania indywidualnych celów dla producentów – takie jest przynajmniej założenie – do końca 2020 r. trwa natomiast okres przejściowy, w czasie którego mają zostać wypracowane przyszłe relacje gospodarcze i prawne między Londynem a UE, więc nie można wykluczyć nowych ustaleń także w sprawie norm CO2. Wyliczona w ten sposób emisja wynosi 106 g CO2/km. Średnio złamiemy więc normę o 11 g na każdy zarejestrowany samochód.

Dlaczego to takie ważne? Oczywiście chodzi o pieniądze. Za każdy gram CO2 ponad limit producent będzie musiał zapłacić 95 euro kary (razy liczba nowych aut zarejestrowanych w danym roku; w 2020 r. producenci mają jeszcze małe ułatwienie: licząc średnią emisję CO2/km, będą mogli pominąć 5 proc. swoich rejestracji, w domyśle – tych najbardziej „trujących”). Ile łącznie powinni sobie zabudżetować na kary za CO2 konkretni producenci? By odpowiedzieć, należałoby przemnożyć liczbę gramów, o jakie koncern przekroczy swój limit, przez wolumen rejestracji danego producenta. Do naszych szacunków przyjęliśmy poziom rejestracji z 2019 r. (ze wszystkich rynków UE poza wspomnianą Wielką Brytanią, która od lutego br. funkcjonuje już poza Unią) oraz zakładaną przez PA Consulting średnią emisję CO2 w 2020 r. Najwięcej, bo ponad 3,9 mld euro, musiałby zapłacić Volkswagen (średnio 1,2 tys. euro na rejestrowane auto). Za niemiecką grupą plasuje się FCA (z potencjalną karą 2,27 mld euro – choć wiadomo, że Włosi czynią zabiegi, by swoją średnią liczyć razem z rejestracjami Tesli, której „elektryki” są traktowane jako auta zeroemisyjne). Przy sprzedaży na poziomie zeszłego roku ponad miliard euro kary zapłaciłby jeszcze Ford. Na przeciwległym biegunie znalazłaby się Toyota, z karą na poziomie nieco ponad 12 mln euro (średnio 19 euro na samochód). Wrażenie robi z pewnością potencjalna suma kar dla wszystkich koncernów: około 12,589 mld euro (ponad 966 euro na każde sprzedane auto).


Wakacje od CO2

Oczywiście realne kary będą pewnie niższe. Z kilku powodów. Pierwszy to wspomniane „odrzucenie” 5 proc. rejestracji najbardziej zawyżających średnią. Drugi to – dopuszczalny przez Komisję Europejską – alians niektórych producentów, gdzie firma z wyższą średnią emisją może być liczona razem z producentem niskoemisyjnym (wspomniany kazus Tesli i FCA, za który oczywiście Włosi solidnie będą musieli Amerykanom zapłacić). I trzeci powód, chyba najważniejszy: dzisiaj wiadomo już, że nie ma szans, aby dealerska Europa osiągnęła poziom rejestracji z 2019 r. Koronawirus po prostu wyrzucił te plany do kosza.

Branża jest dzisiaj w największym kryzysie od lat (być może największym po II wojnie, czyli de facto największym w historii), w samym marcu liczba rejestracji na rynkach UE spadła rok do roku o ponad 55 proc. Według opublikowanego pod koniec kwietnia raportu firmy McKinsey (więcej na str. 54-56) sprzedaż nowych aut w Unii w całym 2020 r. skurczy się o 25-30 proc. Wiele firm dealerskich – a być może również niektóre koncerny – czeka niełatwa walka o przetrwanie. Miliardowe kary za CO2 mogą niejednokrotnie przechylić szalę w złą stronę. W czasie trwającej pandemii, gdy rządy i organizacje międzynarodowe pomagają firmom i całym branżom dotacjami, zwolnieniami podatkowymi czy dodatkowym finansowaniem, zwolnienie branży motoryzacyjnej z celów dotyczących emisji CO2 – przynajmniej w 2020 r. – jest wręcz obowiązkiem Brukseli. Zwłaszcza, że powszechne dziś w Europie wakacje kredytowe są dużo bardziej kosztowne niż roczne „wakacje od CO2”.

Odpuszczenie zadań związanych z CO2 w 2020 r. ulżyłoby również klientom. Spójrzmy na liczby: kary za CO2 mogą sięgnąć blisko tysiąca euro na pojedyncze auto. To nic innego, jak wartość potencjalnej obniżki ceny samochodu w sytuacji, gdyby kar nie było (albo środki na 2-miesięczne zwolnienie klienta z obowiązku płacenia leasingu czy kredytu). Niższe ceny mogą podnieść sprzedaż, zwiększyć dostępność aut (a więc i bezpieczeństwo społeczeństwa), a idąc dalej – uratować tysiące miejsc pracy. Unijna motoryzacja potrzebuje tego jak tlenu.


Zero szkody dla klimatu

A propos powietrza. W 2020 r. cel emisji CO2 forsowany przez Komisję Europejską zostanie osiągnięty. Z nawiązką, właśnie przez zdecydowanie niższą liczbę rejestracji samochodów. Załóżmy (nierealnie), że średnia emisja na producenta spełniałaby w 2020 r. założenia Brukseli, czyli 95 g/km. Przy wolumenie rejestracji z 2019 r. dałoby to łączną emisję CO2 (z wszystkich nowo zarejestrowanych aut) na poziomie 1,24 mld g/km. Tyle chciała Unia. Wiadomo, że w 2020 r. branża zanotuje tąpnięcie. Bądźmy mniej pesymistyczni niż McKinsey, przyjmijmy „tylko” 20-proc. spadek rejestracji rok do roku. I realny, zakładany średni poziom emisji CO2 w 2020 r., czyli 106 g/km. Daje to 1,1 mld g/km. A więc około 130 mln g CO2/km mniej niż w sytuacji, gdyby nie było kryzysu, a rynek spełniłby rygorystyczne cele narzucone przez Komisję! Wakacje od CO2 naprawdę nie zrobią dziś klimatowi nic złego.

Czy jest szansa, że zostaną wprowadzone? Czas jest nadzwyczajny, wszystkie budżety, inwestycje, plany działania są analizowane na nowo. Podobnie musi być z normami emisji – i unijne instytucje z pewnością to wiedzą. Zostaje kwestia dotarcia z argumentami do odpowiednich osób, adresów i podjęcie skutecznego lobbingu. Szansa wydaje się duża, bo przecież zdecydowana większość producentów, importerów i sieci dealerskich powinna mówić w tej sprawie jednym głosem. Oby był on mocno słyszalny w brukselskich gabinetach.

Skontaktuj się z autorem
Tomasz Betka Linkedin
redaktor naczelny miesięcznika "Dealer"
REKLAMA
Zobacz również
Aktualności sponsorowany
Allegro specjalnie dla dealerów
Redakcja
23/6/2021
Aktualności
Zakład Tesli w ekologicznym pacie
Redakcja
22/6/2021
Aktualności
Audi przyspiesza elektryfikację
Redakcja
22/6/2021
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.