Mamy wiadomość wręcz sensacyjną! Jest już pierwszy polski samochód elektryczny. Naprawdę. Albo… prawie.
Na wstępie ostrzegam (albo zachęcam): nie będzie ani słowa o koranawirusie. Dla oddechu. Oto bowiem parę tygodni temu, pan Piotr Zaremba, prezes spółki Electromobility Poland, zapewne nareszcie zajrzał do tzw. koncepcji strukturalnej, którą wymyślił ponad sto lat temu słynny szwajcarski językoznawca Ferdinand de Saussure, i tam wyczytał jedno z jej sztandarowych haseł: „rzeczy nienazwane nie istnieją”. I zaraz wyciągnął z tego jedyny słuszny wniosek: że tego wymarzonego polskiego „elektryka” wystarczy po prostu nazwać, a wtedy on w jakiś cudowny sposób z miejsca stanie na kołach. Jak pan prezes pomyślał, tak i zrobił, a potem to jeszcze ogłosił, i od niedawna polski „elektryk” ma nazwę, więc istnieje! Jaką? No, nie wymagajmy od razu zbyt wiele, ta nazwa na razie jest tajna, chyba po to, żeby agenci Muska nie mogli jej podejrzeć. Więc na razie musimy uwierzyć prezesowi w sprawie nazwy (tak samo jak jakiś czas temu premierowi Morawieckiemu w sprawie miliona „elektryków”) – najważniejsze, że mamy nazwę, a teraz to już musi pójść z górki. Najpierw nazwa, potem „czysto polski elektryk”, a potem to już prawie od razu milion.
Zatem skoro już prawie że mamy ten nasz samochód elektryczny, a tym bardziej, że mają go już także nasi sąsiedzi zza Odry – i to może nawet w bardziej dopracowanej formie: Volkswagena ID.3 – to chyba
nadszedł najwyższy czas, aby przynajmniej spróbować odpowiedzieć na najważniejsze pytania i wątpliwości, których wokół tego tematu zdążyło już się zebrać sporo. A jednym z głównych jest odwieczne pytanie o ceny, a konkretnie: kiedy te „elektryki” nareszcie będą tańsze? Prawie dokładnie dwa lata temu – w kwietniu 2018 r. – pisałem o tym więcej, przywołując wszelkie, teoretycznie możliwe, źródła ewentualnego spadku tych cen: ze strony producentów (tak samych aut, jak i baterii) oraz ze strony polityków (dopłaty i regulacje podatkowe). Oczywiście chodziło mi wyłącznie albo o jakieś znaczące obniżki, albo też nawet i drobne, mogące w sumie „uskładać się” na coś większego. Ale wnioski z tej wyliczanki nie były optymistyczne – nie znalazłem nadziei na cenowy nawet nie przełom, ale przynajmniej wyraźny postęp.
Od tamtego czasu minęły dwa lata i moje ówczesne przewidywania się potwierdziły: mimo szumnych zapowiedzi przemysłu i – co prawda rzadziej – polityków (a czasami nawet wprost wbrew faktom, bo na przykład spadek cen baterii, choć może nie tak duży jak kiedyś zapowiadano, to jednak miał i nadal ma miejsce), żaden bardziej radykalny ruch cenowy „w dół” nie nastąpił.
Z tym, że coś dosyć ważnego z cenami jednak się stało – ale nie z TYMI cenami i nie w oczekiwanym kierunku. To nie ceny „elektryków” zaczęły nagle spadać, to ceny „spalinowców” stopniowo wzrosły, i już prawie dogoniły ceny aut na prąd! Oczywiście, nie jest to jeszcze tendencja dominująca, raczej pierwsze jej oznaki, ale… już są! A przecież dobrze pamiętamy jeszcze wcale nie tak dawne opinie, że zrównanie się cen „elektryków” i „spalinowców” będzie pierwszym poważnym sygnałem, że czas rozpowszechnienia się aut elektrycznych już nadszedł. Poczekamy, zobaczymy.
Co prawda, jak wynika z całkiem licznych badań przeprowadzanych w Europie (w tym i w Polsce), samo zrównanie cen to dla większości klientów za mało, aby można ich skłonić do zakupu „elektryka” (biorąc pod uwagę wszelkie codzienne niedogodności, związane z używaniem takiego samochodu). Zdaniem ankietowanych „elektryk” musiałby być tańszy od około 20 proc. (Niemcy) do prawie 35 proc. (Anglia) od odpowiadającego mu wielkością i wyposażeniem „spalinowca”. Wynik podobny jak w Anglii,
chociaż inaczej określony, dało także podobne badanie przeprowadzone w Polsce w roku 2017, na zlecenie…
Od niedawna polski „elektryk” ma nazwę! Jaką? Nie wymagajmy zbyt wiele, ta nazwa jest na razie tajna. Pewnie po to, żeby agenci Muska nie mogli jej podejrzeć
Electromobility Poland. Otóż polscy klienci mówili nie o redukcji ceny, ale o konkretnej cenie brutto, która powinna by wynosić do 60 tys. zł, tj. około 14,1 tys. euro – i uwzględniałaby już ona ewentualne dopłaty ekologiczne. Byłaby to więc realna cena „do zapłacenia w prawdziwym pieniądzu”, którą Polacy byliby skłonni uiścić za „elektryka” segmentu B lub C. W tamtym okresie średnia ważona cen aut marek wolumenowych na polskim rynku wynosiła jeszcze około 97 tys. zł, co oznaczałoby więc obniżkę ceny zakupu o około 38 proc.
A tak naprawdę to sytuacja na rynku jest w tej chwili następująca: z jednej strony mamy badania konsumenckie i deklarowane w nich wyżej wymienione możliwości czy chęci zakupowe. Z drugiej – faktyczne średnie ważone ceny sprzedaży całego wolumenu samochodów w roku 2019. W Polsce wynosiła ona dla aut marek wolumenowych 111,7 tys. zł (26,3 tys. euro), a po dodatkowym uwzględnieniu marek premium 125,7 tys. zł (29,57 tys. euro). W tym samym czasie w Niemczech było to – dla całej sprzedaży,
bez podziału na marki wolumenowe i premium – około 32,06 tys. euro. Nawiasem mówiąc, mnie osobiście najbardziej zaskoczyła stosunkowo nieduża, wynosząca niecałe 8,5 proc., różnica w średniej cenie samochodu kupowanego zarówno w zamożnych Niemczech, jak i w „będącej w ruinie” Polsce (bez uwzględnienia różnic podatkowych w obydwu krajach). No, ale nie to jest przedmiotem naszego aktualnego zastanowienia. Bo jest nim jeszcze trzecia strona tych wyliczanek, czyli właśnie rzeczywiste ceny „elektryków”. Ale oczywiście nie wszystkich, tylko – szczerze i od razu to przyznaję – dobranych w dość szczególny sposób.
Oznacza to więc, że musimy wreszcie zająć się autkiem, które ma stanowić istotny przełom w postrzeganiu „elektryków”, zarówno jeśli chodzi o ich „normalne” cechy użytkowe (w odróżnieniu od powszechnych, a nie do końca potrzebnych „supersportowych”), jak i dostępność, w tym zwłaszcza cenową. Czyli Volkswagenem (o ile on jeszcze się tak nazywa?) ID.3. Czy on faktycznie takim przełomem będzie, to się dopiero oczywiście okaże, ale dosyć dużo już na to wskazuje.
Więc wraca najważniejsze pytanie: o cenę. Na etapie rozpoczęcia przyjmowania wstępnych zamówień i zadatków koncern obiecywał, że ID.3 będzie kosztował poniżej 30 tys. euro. Teraz mówi się o przedziale cenowym od 26,5 do 29,5 tys. euro – i wiadomo tylko, że w tej cenie będzie to autko w najprostszej (ale już całkiem bogatej, tzw. ID.3 1st) wersji wyposażeniowej, napędzane pośrednim – z trzech zapowiadanych – zespołem napędowym (bateria 58 kWh, silnik 150 kW/204 KM, zasięg 420 km). Nie ma na razie informacji, czy będzie to tylko cena promocyjna dla pierwszej serii (około 30 tys. szt.), czy na tej podstawie można się czegoś domyślać, jeżeli chodzi o ceny definitywne. Wszystko ma być ogłoszone w marcu br., czyli już w miarę niedługo, ale na razie jest to tajemnica, podobnie jak nazwa „elektryka” polskiego! Zapatrzyli się, czy co?
Ale co jest – być może – tajemnicą dla wypowiadających się w imieniu koncernu, to nie jest tajemnicą – a raczej polem do mniej czy bardziej słusznych domysłów – dla dziennikarzy i analityków. Tam już padają ceny trochę inne. Zgadliście – wyższe. Dla kolejnych wersji ID.3 są to odpowiednio: do 40 tys. euro (1st), do 45 tys. (Plus), i do 50 tys. euro (Max). Te przewidywania pochodzą z Austrii, Francji i Niderlandów, niemieckie są nieznacznie niższe. Z kolei w proroctwach z Anglii powraca liczba 30 tysięcy, ale trzeba pamiętać, że oni – zwłaszcza po brexicie – bardzo upierdliwie liczą w funtach, a 30 tys. funtów to niecałe 36 tys. euro, więc w przybliżeniu też się zgadza. I chyba właśnie te przewidywania będą bliższe realnym cenom w późniejszej normalnej sprzedaży.
Coś faktycznie stało się z cenami. Ale to nie ceny „elektryków” zaczęły nagle spadać, lecz ceny „spalinowców” stopniowo rosły i już prawie dogoniły ceny aut na prąd!
O ile więc ta pierwsza niby-oficjalna cena ID.3 – niechby nawet promocyjna i w ramach przedpłat – jest nieznacznie wyższa (w Polsce) lub nawet już niższa (w Niemczech) od średnich ważonych cen aut faktycznie tam już sprzedawanych, to jednak wciąż dosyć wyraźnie odbiega ona od oczekiwań i ewentualnych planów zakupowych klientów wyrażonych w badaniach konsumenckich. Czy zatem ID.3 będzie miał szansę stać się – stosownie do swojego oznaczenia – trzecim (po „Chrabąszczu” i Golfie) kultowym, ale i zarazem przełomowym „Ludowozem”? Mimo wszystko mam pewne wątpliwości, a świadczą o tym przede wszystkim właśnie nie do końca optymistyczne wnioski z powyżej przedstawionych rozważań o cenie. A ponadto – plany produkcyjne koncernu VAG odnoszące się do ID.3, które mają obejmować tylko około 100 tys. aut rocznie, podczas gdy możliwości produkcyjne fabryki w Zwickau (pozdrowienia od Trabanta!), gdzie ID.3 jest już wyrabiany, będą wynosiły (po zakończeniu rozbudowy) ponad trzykrotnie więcej.
Co z pozostałą częścią tego znacznego dodatkowego wolumenu wytwórczego? Ma ona na razie stanowić rezerwę produkcyjną dla planowanej na lata 2023-2030 bezprecedensowej ofensywy modelowej całego koncernu. Ta największa w historii VAG tego typu operacja ma w planie objąć głównie właśnie samochody elektryczne, na produkcję których fabryka w Zwickau jest obecnie przebudowywana – jako pierwsza w koncernie. I dlatego też myślę, że pomimo tej ofensywy (a może nawet poniekąd w związku z nią?) i mimo nawiązującego do wspomnianej tradycji VAG oznaczenia, to tak naprawdę miejsce kolejnego kultowego „Ludowozu” wcale nie jest przeznaczone dla ID.3, a raczej dla autka mającego wejść do produkcji nieco później (w 2023 r.), do tego o pół numeru mniejszego od ID.3 i przewidzianego do produkcji – z powodu niższych kosztów – w zakładzie Devinska Nova Ves pod Bratysławą. A sam ID.3 będzie tylko pełnił rolę… ostatniego „przedskoczka” w tej ofensywie. Co nie zmienia faktu, że już sama jego koncepcja i obecność na rynku stanowi ważny krok naprzód w upowszechnianiu elektromobilności.
Chyba, że ID.3 sprzedawałby się, pomimo ceny, powyżej oczekiwań. Zwłaszcza że – może choćby ze względów wizerunkowych – pozostałby on w ofercie na dłużej, niechby nawet tylko w jakiejś „oskubanej” wersji, która mogłaby się nawet nazywać z niemiecka ID.3 Not (niem. „bieda”), ale w cenie jednak około 30 tys. euro.
