To, że obserwujemy w Polsce silną ofensywę producentów aut z Państwa Środka, jest dziś poza dyskusją. Rozmach, z jakim pojawiły się na rynku Chery, MG, BAIC czy BYD – tak pod kątem oprawy inauguracji oficjalnej sprzedaży, jak i tempa budowy sieci dealerskiej – musi robić wrażenie, a przecież w kolejce do debiutów ustawiają się już następni interesujący gracze, m.in. Forthing i Voyah. Jeśli dodamy do tego marki, które są już u nas obecne nieco dłużej – jak Maxus czy wcześniej Seres – to mamy pełny obraz skali chińskiej ekspansji. Zaskoczenie? Dla nas nie do końca, bo z większością tych firm, przede wszystkim z koncernami Chery, BYD, MG i BAIC, współpracujemy już na rynkach europejskich.
Z tej perspektywy nie mamy wątpliwości, że do branży wchodzą poważni rozgrywający, z ambitnymi planami, wysokiej jakości – dopasowanymi do unijnych wymagań – produktami oraz atrakcyjną ofertą cenową. Chińskie samochody nie odstają już od konkurencji ani pod względem wyglądu, ani bezpieczeństwa, ani technologicznie, zaś w obszarze elektromobilności zdają się nawet zyskiwać przewagę. Przykład chociażby z rynku hiszpańskiego dowodzi z kolei, że są one gotowe na wolumenowy i sprzedażowy sukces.
Aspekt związany z elektromobilnością zdaje się w długofalowej perspektywie niezwykle istotny, ponieważ czas pracuje w motoryzacji na korzyść napędów „bateryjnych”, a Polska, jako kraj znajdujący się na początku drogi związanej z elektromobilnością, ma tu olbrzymi potencjał do wzrostów (swoje powinny też zrobić odblokowane środki z KPO, które w dużej mierze będą przecież przeznaczane na projekty związane z „zieloną” energią i transportem). Z tego względu chińscy producenci, dysponujący niezwykle zaawansowaną technologią w obszarze napędów silnikowych na prąd, są w stanie zająć naprawdę dogodną pozycję w segmencie.
Nie zmienia to faktu, że na początkowym etapie ekspansji nad Wisłą głównym atutem firm z Państwa Środka może być interesujący miks modelowy, bo w Polsce flagowymi autami Chery, BAIC czy MG są przecież, przynajmniej
na razie, „klasyczne” pojazdy spalinowe. Wygląda więc na to, że chińskie marki chcą „przywitać” się z polskim klientem znanym, sprawdzonym i niedrogim produktem, a dopiero w następnej kolejności odważniej postawić na „elektryki”. To strategia ewidentnie dopasowana do rodzimego nabywcy, świadcząca o wcześniejszym rozpoznaniu rynku, a także o powadze, z jaką Chiny traktują polski projekt.
Na jakie wolumeny może się to wszystko przełożyć? Sądzę, że żaden z dużych koncernów z Państwa Środka nie wchodzi tu po to, żeby finalnie odpowiadać za 0,3 czy 0,5 proc. rynku. Jeśli już, to celem jest 1,5 albo 2 procent, chociaż ambicje mogą być jeszcze większe. Skoro zaś takich graczy ma być w Polsce przynajmniej 4–5, to w perspektywie 2–3 lat mogą oni uzyskać łącznie dwucyfrowy udział w rynku. Ile dokładnie? Uważam, że kluczowe będą właśnie najbliższe 3–4 lata, a sporo zależeć będzie również od relacji geopolitycznych na linii UE–Chiny, zwłaszcza że wiemy przecież, jak silne lobby stanowią w Europie producenci pojazdów. Ale ten pociąg już ruszył i całkowicie go nie zatrzymamy.
I jeszcze jedno, bardzo ważne pytanie: czy jeśli faktycznie Chińczycy zdobędą do 2026 r. dwucyfrowy udział w polskim rynku nowych aut, to czy będzie to oznaczało analogiczny wzrost całej krajowej sprzedaży, czy też raczej inny sposób podziału tego samego tortu? Patrząc na prognozy dotyczące liczby rejestracji w Polsce w najbliższych latach, mowa o 3, maksymalnie 5 proc. wzrostu rocznie. Jeśli przyłożyć do tego założenie, że chińskie brandy wypracują razem co najmniej 10 proc. sprzedaży, to prosta arytmetyka wskazuje, że będą musiały komuś zabrać. Zwykle jest zresztą tak, że aby osiągnąć sukces, podmioty pochodzące z zewnątrz muszą posiłkować się – mniej bądź bardziej – zdobywaniem klienta konkurencji. Choć wierzę również w to, że dzięki atrakcyjnym cenom chińskich aut na nowe samochody zdecydują się także nabywcy, którzy wcześniej wybierali na przykład samochody używane.
Słowem, do Polski wkraczają dziś marki, które mogą dać impuls i zrobić różnicę. Nasze zagraniczne doświadczenia z koncernami z Chin są bardzo dobre, więc na to samo liczymy nad Wisłą. Chcemy finansować chińskie samochody – na poziomie stoku i w detalu, zarówno jako captive, jak i jako dodatkowy partner finansowy. Szlaki mamy przetarte, a wielu rodzimych dealerów, którzy inwestują w te autoryzacje, to nasi sprawdzeni, solidni partnerzy.
