Silnik elektryczny istniał już w XIX wieku. Dlaczego szerzej zainteresowano się nim dopiero teraz?
Czy nam się to podoba, czy nie, bardzo wiele (jeśli nie wszystko) wskazuje na to, że rewolucja elektromobilna jest już tuż za rogiem. Czyli nawet naszego zakątka Ziemi już raczej nie ominie, a ci, którzy w to jeszcze wątpią, zwolna pozyskują status równy „Płaskoziemcom”. Tym bardziej zasadne staje się zatem coraz częściej zadawane pytanie: skoro napęd elektryczny w zastosowaniu do samochodów ma aż tyle niewątpliwych zalet, to dlaczego szerzej, a zwłaszcza bardziej praktycznie, świat motoryzacji zainteresował się tym cudownym wynalazkiem dopiero teraz, po z grubsza 120-130 latach od pojawienia się samochodu na drogach? Przecież mniej więcej od połowy XIX w. istniały już i silnik elektryczny, i akumulatory, a co więcej, miały już miejsce pierwsze – do tego dość udane – próby związane z „elektrykiem”.
Mało tego, zastosowaniem prądu elektrycznego do napędu automobili zajmowali się najwybitniejsi uczeni, wynalazcy i przemysłowcy-wizjonerzy tego okresu. Odruchowo przychodzi nam na myśl przede wszystkim Tomasz Alva Edison, który zresztą interesował się tym do tego stopnia, że nawet w roku 1914 taki pojazd skonstruował! Ale rok 1914 to już było za późno: do tego momentu tylko zakłady Forda wyprodukowały ponad 600 tys. samego modelu T, a już za kilka miesięcy miała ruszyć produkcja taśmowa tego auta, która w ciągu kolejnych 5 lat pozwoliła na zwiększenie rocznego wolumenu produkcji do około miliona sztuk. A przy tym Edison nie był jedyny – nie zapominajmy takich nazwisk jak: Nikola Tesla, Werner Siemens, August Flocken czy choćby bardziej znany skądinąd Ferdynand Porsche. Wszyscy oni (a i wielu innych, może mniej sławnych, lecz równie zasłużonych mieli swój, na ogół niemały, wkład w rozwój elektromobilności.
Więc co się właściwie stało, skoro były już do dyspozycji podstawowe rozwiązania techniczne, były zaangażowane wybitne umysły, na ogół było zaplecze produkcyjne i finansowe? Czego zabrakło? Czyżby wszyscy ci wybitni i światli, a zainteresowani elektromobilnością ludzie doznali nagłego ataku pomroczności jasnej? Dosyć powszechna jest opinia, że wszystkie te ówczesne wynalazki co prawda już istniały, ale były zbyt słabo dopracowane, aby je łatwo wdrożyć do powszechnego codziennego użytkowania. No dobrze, ale przecież silnikowi spalinowemu też wiele brakowało do nazwania go dopracowanym! Jeżeli patrzymy z perspektywy daty rozpoczęcia produkcji Forda T, to wszystkie auta spalinowe uruchamiało się korbą, bo do wynalezienia elektrycznego rozrusznika silnika (przez amerykańskiego inżyniera Jamesa Ketteringa) pozostawały jeszcze 4 lata, a do jego rozpowszechnienia się w samochodach
jeszcze kolejna dekada (w Fordzie T lata 1914-1915)!
A może było zupełnie inaczej? Ale żeby chociaż móc spróbować domyślać się „jak to było”, to musielibyśmy w tych naszych dywagacjach włączyć „teorię spiskową”. No to włączmy, ale aby tę całą sytuację ocenić, powinniśmy cofnąć się nieco w czasie. Konkretnie – do 30 listopada 1907 r. Jest to sobota, a dwa dni wcześniej było ważne amerykańskie święto,
czyli Dzień Dziękczynienia. Mimo tego już poprzedniego dnia John D. Rockefeller (tak, tak, to „ten” Rockefeller) wybrał się w uciążliwą, bo liczącą ponad 1000 kilometrów i trwającą prawie dobę podróż z Nowego Jorku do Detroit. Dlaczego? Bo właśnie tam, a dokładniej w hotelu „The Detroit Club”, miał spotkać się z Henrym Fordem (tak, tak, to „ten” Ford).
Rockefeller był już wtedy współzałożycielem i prezesem przedsiębiorstwa Standard Oil Company, wtedy największej na świecie firmy zajmującej się wydobyciem i przeróbką ropy naftowej. Żeby lepiej zobrazować potęgę i znaczenie Standard Oil dla całej amerykańskiej gospodarki, wypada wspomnieć, że firma ta, czy raczej holding, była już wtedy jednym z pierwszych, ale już największym i najbardziej aktywnym trustem, skupiającym ponad 40 przedsiębiorstw z różnych branż, działających pod jednolitym i skoordynowanym zarządem (to zresztą, jeszcze nawet przed opisywanym tu okresem, ściągnęło na nią kłopoty w związku z wejściem w życie w 1890 r. tzw. ustawy Shermana, czyli pierwszego amerykańskiego prawa antymonopolowego – do którego uchwalenia przyczynił się zresztą właśnie rozrost Standard Oil). Natomiast Ford był już doświadczonym w branży samochodowej, charyzmatycznym i pełnym pomysłów, ale wciąż jeszcze dość skromnym przemysłowcem. Jego kolejna, na szczęście już „ta właściwa” firma, czyli Ford Motor Company, była na razie daleka od osiągnięcia późniejszego wiodącego w świecie miejsca. Znaczenie i pozycje obydwu panów były zatem wtedy nieporównywalne, a do tego Rockefeller był od Forda znacznie starszy (o 24 lata, a przy tym dobiegał już siedemdziesiątki). Co więc skłoniło starszego i „większego” z tych dżentelmenów do podjęcia się tej niewygody? Wiadomo, interesy! I to duże i znaczące – nawet nie tylko w skali ich przedsiębiorstw, ale, jak się miało niedługo okazać, nawet w wymiarze światowym.
W 1907 r. największy udział w amerykańskim car parku miały nie auta spalinowe (22 proc.) ani nawet nie elektryczne (37 proc.), ale… samochody parowe (41 proc.).
Bo Ford, wierzący w masową produkcję samochodów i widzący w niej przyszłość swojej branży, planował na wiosnę następnego roku wprowadzenie na rynek pierwszego naprawdę powszechnie dostępnego pojazdu, czyli słynnego później modelu T. Rockefeller właściwie ocenił potencjał ukryty w tej fordowskiej idei i postanowił postawić właśnie na niego, mimo że w tamtym czasie podobnych do Forda producentów samochodów było w samym tylko Detroit prawie 20! Wreszcie, nafciarz Rockefeller postanowił przekonać Forda, aby ten jego „samochód dla zwykłego człowieka” był napędzany silnikiem spalinowym, a nie elektrycznym.
Tyle mówi „miejska legenda”. Niestety milczy ona na temat dalszych zakulisowych szczegółów, w rodzaju pękatych kopert wręczanych pod stołem, czy innych podobnych przejawów „corporate business”, o których przychodzi nam co jakiś czas słyszeć, choćby w pewnym pięknym kraju nad Wisłą. Co prawda zarówno Rockefeller, jak i Ford byli to już bardzo solidni biznesmeni, po których takich chuligańsko-mafijnych zachowań raczej nie należałoby się spodziewać, ale z drugiej strony nie zapominajmy, że Ameryka tkwiła jeszcze wtedy w epoce pierwotnego „krwiożerczego kapitalizmu”, którego wiele obyczajów było wręcz żywcem przeniesione wprost z Dzikiego Zachodu. Więc nie wiadomo, jak tam było naprawdę, i tego oczywiście się nie dowiemy. Ale jeżeli jednak w taką legendę uwierzyć, to wystarczy dzisiaj wyjrzeć na jakąkolwiek ulicę, aby się przekonać, że niezależnie od metody, chyba się Johnowi udało przekonać Henry’ego… Bo oto, co prawda nie na wiosnę, ale we wrześniu 1908 r., z bramy fabryki Piquette Plant w Hamtramck (wówczas przemysłowe przemieście, a obecnie prawie centrum Detroit, sama fabryka istnieje w szczątkowej formie do dzisiaj, jako małe muzeum i centrum konferencyjne)
wyjechał pierwszy seryjny egzemplarz Forda T, oczywiście z silnikiem benzynowym! A w ślad za nim, przez kolejne prawie 19 lat, następne… 16 milionów sztuk. Też same „benzynowce”.
Ale zarazem rozwój samochodu elektrycznego zahamowany został na następne prawie 100 lat, a z amerykańskich dróg zniknął on praktycznie w ciągu kolejnych dwóch dekad. Czy rozwój ten byłby równie dynamiczny, jak tego, który go zastąpił, czyli „spalinowca” – tego nie wiemy. Osobiście nie jestem entuzjastą tzw. alternatywnych wersji historii, ale warto pamiętać, że w roku 1907 – bo z takiej perspektywy musimy oceniać tę sytuację – największy udział w amerykańskim car parku miały nie auta spalinowe (22 proc.) ani nawet nie elektryczne (37 proc.), ale… samochody parowe (41 proc.)! Więc naprawdę nie wiadomo, jak by się ten rozwój mógł dalej potoczyć.
Początkowo Ford miał i testował prototyp auta elektrycznego własnej konstrukcji, bliźniaczo podobny do pierwszych wersji modelu T.
Czy zatem to John D. Rockefeller był prawdziwym zabójcą elektrycznego samochodu? Może tak, może nie, ale faktem jest, że w nocy z 29 na 30 listopada 1907 r. był on klientem „The Detroit Club”, czym hotel ten (istniejący do chwili obecnej) nadal się chlubi. Więc może to nie całkiem taka miejska legenda? Tego też nie możemy wiedzieć na pewno, ale decyzja Forda – niezależnie od tego, co było jej prawdziwym powodem – ogromnie wpłynęła na cały dalszy bieg wydarzeń w motoryzacji. Piszę trochę na wyrost „decyzja Forda”, ale może nie tak całkiem bez podstaw, bo jeszcze w roku 1907 Ford miał i testował prototyp auta elektrycznego własnej konstrukcji, bliźniaczo podobny do pierwszych wersji modelu T. A potem początek produkcji „tin Lizzie” z „niewiadomych powodów” opóźnił się o pół roku. Zresztą pomysł na elektromobil nie był Fordowi obcy nawet dużo później, gdyż w 1909 r. jego żona Clara nie dostała w prezencie urodzinowym na przykład modelu T, ale wyrób konkurencyjnej Detroit Electric Car, oczywiście elektryczny model S coupe (zastąpiony 5 lat później również elektrycznym, nieco większym modelem Brougham tego producenta).
Zatem, gdyby historia potoczyła się tym „drugim torem”, to czy teraz pozostawałoby jeszcze cokolwiek do wynalezienia czy udoskonalenia, przynajmniej w branży automotive? Z całą pewnością, gdyby przed 100 laty „spalinowiec” nie wygrał z „elektrykiem”, pociągnęłoby to za sobą niemałe
zmiany rozciągające się daleko poza tę branżę, czy nawet poza całą gospodarkę, nie wspominając już o możliwych szerszych skutkach w innych dziedzinach życia. Bo być może za sprawą decyzji o wyborze kierunku rozwoju samochodu mielibyśmy dzisiaj w motoryzacji więcej spokoju, ale już choćby w tak popularnej obecnie dziedzinie jak ochrona środowiska musielibyśmy się może zmierzyć z całkiem innymi, nowymi wyzwaniami, których teraz może nawet jeszcze nie widzimy. Więc byłoby inaczej, ale czy aby na pewno lepiej?
