Nad Wisłą działa obecnie już ponad 30 brandów z chińskich rodowodem. Dlaczego akurat marka GAC powinna zainteresować polskich dealerów? Czy to kwestia gamy modelowej i produktu czy bardziej koncepcji budowy sieci oraz marżowości biznesu?
Jedno i drugie, choć zaczęłabym od spojrzenia stricte biznesowego. Przy tak dużej liczbie marek o chińskim rodowodzie sam produkt przestaje być wyróżnikiem, liczy się zaś to, czy za marką stoi spójny pomysł na rynek i realna wartość dla dealera. GAC posiada oczywiście bardzo mocny produkt: dobrze zaprojektowane, solidnie wykonane samochody, z wysokim poziomem wyposażenia i długą, 8-letnią gwarancją producenta. Poziom wykończenia i technologii spokojnie można natomiast porównywać z markami z wyższej półki, a cena pozostaje przy tym na poziomie brandów wolumenowych. To połączenie, które dla klientów jest zrozumiałe, a dla dealerów atrakcyjne sprzedażowo.
Ale równie ważne jest to, że GAC nie wchodzi w bezpośrednią konkurencję z większością chińskich sieci już obecnych w portfelach dealerskich. Nie mówimy więc o odbieraniu sobie klientów, tylko o sensownym uzupełnieniu oferty i dotarciu do innego profilu nabywcy. I dlatego zainteresowanie marką GAC nie wynika z jednego elementu. To efekt połączenia produktu, przemyślanej koncepcji budowy sieci i zdrowej marżowości, która pozwala myśleć o tym projekcie w perspektywie długofalowej, a nie jako krótkim eksperymencie rynkowym.
Zatrzymajmy się chwilę na ofercie modelowej. W salonach GAC dostępne są na teraz dwa modele: oba elektryczne. Od dłuższego czasu słychać natomiast, że wkrótce ma się to zmieniać.
Zgadza się. Na dziś nasza oferta w Polsce opiera się na dwóch modelach w pełni elektrycznych. Pierwszy z nich to Aion V – 4,6-metrowy SUV segmentu D o mocy 204 KM i zasięgu przekraczającym 500 km (według WLTP). Druge auto to Hyptec HT, niemal pięciometrowy SUV coupé o mocy 244 KM, oferujący realny zasięg blisko 450 km. Aion V w wersji premium wyceniony jest na 178,9 tys. zł, natomiast Hyptec HT na 222,9 tys. zł – w tym przypadku zdecydowaliśmy się na prostą i czytelną strategię: oferujemy wyłącznie najwyższą wersję wyposażenia. Klient dostaje więc od razu pełen pakiet: tapicerkę z naturalnej skóry Nappa, duży 14,6-calowy ekran multimedialny, system audio z 22 głośnikami oraz funkcje masażu, ogrzewania i wentylacji przednich foteli.
Traktujemy tę ofertę jako punkt wyjścia. W kolejnych etapach będziemy systematycznie dywersyfikować gamę, odpowiadając na realne potrzeby polskich klientów i dealerów.
Co nowego będzie można w takim razie zobaczyć w GAC-u w najbliższych miesiącach?
Na przełomie I i II kwartału tego roku pojawią się u nas dwa samochody spalinowe: C-SUV GAC Emzoom oraz D-SUV – Emkoo (ten drugi dostępny będzie z napędem hybrydowym). Co więcej, w tym samym czasie nasze portfolio uzupełni też kolejny, bardziej wolumenowy „elektryk” Aion UT, czyli mniejszy, miejski crossover typu hatchback. Podsumowując ten wątek: w 2026 r. gama GAC będzie liczyć co najmniej 5 modeli: trzy elektryczne i dwa spalinowe, w tym Emkoo w wersji HEV. A potem? Nie chcę zdradzać zbyt wiele, ale następne premiery planujemy już na przełomie 2026 i 2027 r.
Czy możemy już coś powiedzieć o cenach nowych aut?
Za wcześnie, tutaj muszę poprosić jeszcze o chwilę cierpliwości. Znamy jednak dobrze rodzimy rynek, mamy pełną świadomość jego konkurencyjności i możemy zapewnić, że ceny będą atrakcyjne. Jednocześnie, biorąc pod uwagę jakość tych samochodów oraz ich bogate wyposażenie, jesteśmy przekonani, że będą one bardzo atrakcyjną propozycją dla klientów.
Ile trzeba zainwestować, żeby zostać dealerem GAC-a?
Koszt wejścia, obejmujący zakup mebli, dostosowanie obiektu oraz obrandowanie przestrzeni wewnętrznej i zewnętrznej to około 60 tys. euro. W porównaniu z rynkiem to relatywnie przystępny próg wejścia do współpracy. Jesteśmy też świadomi, że niektórzy dealerzy decydują się – z myślą o chińskich markach – na budowę nowych, multibrandowych obiektów – i nie zamykamy się na takie rozwiązanie. Oczekujemy natomiast, aby GAC był odpowiednio wyróżniony i posiadał odrębne wejście. W przypadku realizacji tego rodzaju projektu dopuszczamy również czasowe funkcjonowanie w punkcie tymczasowym, na przykład w formie niewielkiego, mobilnego salonu opartego na strukturach modułowych.
Co poza tym? Po stronie firmy dealerskiej jest również obowiązkowy zakup samochodów ekspozycyjnych, pojazdów testowych do flot (po jednym na każdy model) oraz aut zastępczych. Na każdym etapie procesu zapewniamy rzecz jasna wsparcie – jesteśmy bowiem przekonani, że kluczem do sukcesu jest prawdziwe partnerstwo pomiędzy dealerem a marką.
Zostańmy zatem przy sprawach dealerskich. W jaki wolumen sprzedaży celujecie?
W 2026 r. chcielibyśmy sprzedać co najmniej 3,5 tys. aut. Ostateczna liczba będzie zależeć głównie od tego, kiedy dokładnie wprowadzimy do oferty wspomniane trzy nowe modele.
Ilu dealerów ma pracować na ten wynik? W styczniu sieć GAC-a liczyła 8 lokalizacji.
Pierwszy kwartał zamkniemy co najmniej 10 aktywnymi salonami, natomiast do końca roku – idąc za coraz wyższym wolumenem – chcielibyśmy posiadać sieć liczącą powyżej 23 stacji, z reprezentantem w każdym mieście wojewódzkim, zaś w najbardziej zagęszczonych lokalizacjach, takich jak Śląsk, Trójmiasto czy Warszawa, nawet z dwoma przedstawicielami naszej marki. Co absolutnie nie znaczy, że wykluczamy mniejsze ośrodki: jeśli zobaczymy potencjał w konkretnym, oddalonym od już działających dealerstw miejscu, weźmiemy je pod uwagę.
W stolicy posiadacie także swój salon importerski. Będą kolejne?
Nie, nie planujemy innych własnych stacji. Salon przy ul. Jubilerskiej otworzyliśmy jako jeden z pierwszych – ma on odgrywać rolę flagowego punktu GAC, pracującego na markę również w wymiarze wizerunkowym. To jednak pojedynczy kazus. Naszym celem jest rozwój sieci z niezależnymi dealerami. Wychodzimy przy tym z założenia, że skoro stawiamy wymagania naszym partnerom, to sami musimy być dla nich wzorem i punktem odniesienia.
Zostawiając mapę, według jakiego klucza dobieracie swoich przedstawicieli? Preferujecie duże, wielomarkowe grupy, a może odwrotnie – nieco mniejszych graczy?
Nie ma jednego kryterium, co widać zresztą już po obecnym kształcie naszej sieci: tworzą ją zarówno grupy z dealerskiego TOP100 – krakowsko-warszawska Dynamica, zachodniopomorski Polmotor – ale też nieco mniejsi pod względem sprzedaży nowych aut gracze, na przykład firmy Makurat czy Dragon Motors. Najważniejsze, aby kandydat uwierzył w naszą markę i podszedł do tematu z pełnym przekonaniem.
A posiadanie autoryzacji Geely, siostrzanego brandu ze stajni polskiego oddziału Jameel Motors, może pomóc? Na ile sieci obu marek mają się pokrywać?
Nie ma tu żadnego automatyzmu, natomiast nie ukrywamy, że synergia biznesu występuje. Zresztą sami dealerzy są często zainteresowani współpracą z obiema markami. Dla nas to zrozumiałe, choć naturalnie pamiętamy, że GAC i Geely należą do dwóch zupełnie różnych producentów, więc obowiązuje tu nadal ścisłe oddzielenie autoryzacji, na podobnej zasadzie jak wszystkich innych konkurujących ze sobą marek. Słowem, w wielu przypadkach dealerzy GAC-a faktycznie będą posiadali w ofercie również Geely, ale to zawsze ich indywidualna decyzja.
Poza jakościowym portfolio czy szeroko pojętym modelem funkcjonowania sieci zachętą do współpracy z GAC ma być mocne zaplecze logistyczne marki. Możemy to rozwinąć?
Na tle innych chińskich firm będzie nas wyróżniać wysoka dostępność aut i części zamiennych, przede wszystkim ze względu na bazę logistyczno-produkcyjną, o którą koncern zadbał na miejscu, w Europie. W zeszłym roku zostało utworzone w Amsterdamie europejskie przedstawicielstwo GAC, w Roterdamie stworzono z kolei centralny magazyn części. Na polu produkcyjnym GAC podjął z kolei współpracę z fabryką Magna w austriackim Grazu, dzięki czemu model Aion V jest produkowany właśnie w tym zakładzie, podobnie będzie zresztą ze wspomnianym wcześniej Aionem UT, który dodatkowo został zaprojektowany w europejskim centrum projektowym GAC w Mediolanie. Z perspektywy operacyjnej to ogromna przewaga. Krótszy czas dostaw oraz lokalna produkcja pozwalająca uniknąć kosztów celnych – to wszystko przekłada się bezpośrednio na większą elastyczność i stabilność naszej oferty.
Zaczęliśmy rozmowę od tego, że w Polsce rywalizuje ze sobą – ze sobą i z tzw. tradycyjną motoryzacją – już ponad 30 graczy z Chin. Ilu z nich pozostanie nad Wisłą za 2–3 lata?
Nie pokuszę się o konkretne liczby. Odpowiem inaczej: zostaną ci, którzy zaproponują jakościowe samochody w możliwie najatrakcyjniejszej cenie, a do tego najlepiej zdywersyfikują ofertę pod względem napędu, czyli będą posiasać zarówno nowoczesne BEV-y, jak i pożądane przez dużą część klientów pojazdy spalinowe. GAC spełnia każdą z tych wytycznych. Dodatkowo, wspólnie z naszym captivem, PKO Leasing, przygotowaliśmy konkurencyjne rozwiązania finansowe. Oferujemy m.in. atrakcyjny kredyt 50/50 z oprocentowaniem 0 proc. i możliwością rozłożenia drugiej raty na kolejne, mniejsze płatności. Naprzeciw oczekiwaniom rynku wychodzimy też w kontekście wygasającego programu „NaszEauto”, de facto samodzielnie „dopłacając” klientom równowartość około 30 tys. zł, dzięki czemu Aionem V można wyjechać z salonu, inwestując nieco ponad 70 tys. zł. A równolegle nie zapominamy o rozwiązaniach dla firm: mamy leasing 101 proc. czy ofertę najmu długoterminowego. W efekcie GAC może skutecznie konkurować z droższymi markami europejskimi, a w „segmencie chińskim” należymy produktowo do absolutnego topu.
