Testy

Volkswagen Passat GTE – jazda bez ograniczeń

Mniej wprawne oko nie odróżni „zwykłego” Passata od wersji GTE, czyli hybrydy plug-in. Passat w odmianie PHEV ma oznaczenie GTE z przodu i tyłu, charakterystyczny wzór felg oraz gniazdo ładowania „ukryte” w grillu. O tym, że nie jedziemy samochodem z tradycyjnym napędem spalinowym, łatwiej przekonamy się, gdy usiądziemy za kierownicą, włączymy auto i naciśniemy pedał […]

Mniej wprawne oko nie odróżni „zwykłego” Passata od wersji GTE, czyli hybrydy plug-in. Passat w odmianie PHEV ma oznaczenie GTE z przodu i tyłu, charakterystyczny wzór felg oraz gniazdo ładowania „ukryte” w grillu. O tym, że nie jedziemy samochodem z tradycyjnym napędem spalinowym, łatwiej przekonamy się, gdy usiądziemy za kierownicą, włączymy auto i naciśniemy pedał gazu. Wiele wówczas nie usłyszymy, ale pojazd zacznie się… rozpędzać. Wszystko za sprawą tego, że standardowo Passat GTE uruchamia się w trybie elektrycznym. Oprócz benzynowego silnika o pojemności 1,4 litra i mocy 156 KM, użytkownik Passata GTE ma do dyspozycji elektryczną jednostkę, generującą moc 115 KM. W trybie elektrycznym można rozpędzić się do 130 km/h – w przypadku wyższych prędkości do akcji wkracza również silnik benzynowy. Ten zgrany duet, któremu „asystuje” jeszcze 6-stopniowa automatyczna skrzynia DSG, potrafi wspierać siebie nawzajem. Elektryczny silnik nie tylko obniża spalanie (jadąc w trybie hybrydowym, zapotrzebowanie na paliwo przy spokojnej trakcie jeździe po mieście wynosiło często niespełna 3 litry), ale też emisję CO2 – w cyklu mieszanym, według danych producenta, wynosi ona niespełna 30 g/km. Z kolei silnik benzynowy potrafi zapewnić jednostce elektrycznej „paliwo” na kolejne kilometry, doładowując baterię do poziomu określonego przez użytkownika. Aktywując tę opcję, należy się jednak liczyć z istotnym spadkiem osiągów i wzrostem zużycia paliwa.

Przede wszystkim jednak trzeba mieć wiedzę, że taka funkcja w ogóle istnieje. Sami odkryliśmy ją dopiero po kilku dniach testów, dlatego warto, by doradcy w salonach dealerskich poświęcali więcej czasu – w stosunku do samochodu o tradycyjnym napędzie – na zaprezentowanie klientowi wszystkich funkcji oferowanych przez hybrydowego Passata. Na takiej „checkliście” powinna znaleźć się też obsługa trybów jazdy. Poza opcją elektryczną i hybrydową jest też tryb GTE, który aktywuje pełną moc układu napędowego, a dodatkowo zapewnia dodatkowe wrażenia akustyczne w postaci „sportowego” brzmienia silnika generowanego przez głośniki. Choć może lepiej, by doradca handlowy podpowiedział osobie zainteresowanej zakupem Passata GTE, by tę ostatnią funkcję (ze względu na wspomniane dodatkowe dźwięki) akurat omijał…? Opcje, które w istotny sposób wpływają na sposób jazdy, oferuje też skrzynia biegów. Odchylając jej dźwignię, aktywujemy tryb „B”, który zapewnia większe odzyskiwanie energii w trakcie hamowania. Przy powolnej jeździe, korzystając z trybu rekuperacji, prawie wcale nie trzeba używać hamulca. Ale i na tę okoliczność należy specjalnie poinstruować klienta. Naciskając lekko pedał hamulca przy aktywowanym trybie „B”, noga nie napotka właściwie żadnego oporu, a samochód nadal będzie jedynie spowalniał, a nie hamował. Aby początkujący użytkownik auta uniknął związanego z taką sytuacją stresu, warto podpowiedzieć mu, by poruszając się w trybie rekuperacji, nie bał się zdecydowanie wciskać hamulca. Kolejny element, który wymaga krótkiej instrukcji, związany jest z ładowaniem auta. W jego bagażniku znajdują się dwa kable – jeden do przydomowego gniazdka, drugi do stacji ładującej. Czas ładowania może pozytywnie zaskoczyć osoby, które miały do tej pory doświadczenia z „pełnymi elektrykami”. Korzystając z domowego gniazdka, naładujemy Passata GTE w mniej niż 6 godzin, a przy użyciu profesjonalnej ładowarki skrócimy ten czas dwukrotnie. Krótszy czas ładowania plug-ina przekłada to też jednak mniejszy – niż w przypadku „elektryka” – zasięg. Bateria w hybrydowym Volkswagenie ma pojemność 13 kWh, co po naciśnięciu przycisku E-mode umożliwia przejechanie – według producenta – do 70 km. W praktyce zasięg ten będzie mniejszy o 20-30 km, w zależności od warunków pogodowych oraz drogowych, a także stylu jazdy.

Zakup hybrydowego Passata, który mieliśmy okazję testować, to wydatek rzędu 200 tys. zł, podczas gdy podstawowa, ale już dobrze wyposażona wersja GTE wyceniana jest na 174,5 tys. zł. Dziś na pewno nie jest to samochód dla wszystkich. Zdecydowanie bardziej spodoba się on osobom, pokonującym na co dzień nie więcej niż 50 km, które dodatkowo mają możliwość skorzystania z ładowarki – pod domem lub w miejscu pracy. Głównie takie osoby docenią możliwość użytkowania auta, które wystarczy zatankować do pełna raz na miesiąc lub nawet półtora. Passat GTE to też ciekawa alternatywa dla firm, które chciałyby już dziś mieć auto bardziej ekologiczne, ale jednocześnie obawiają się ograniczeń, wynikających z zasięgu „elektryków” i niewystarczającej infrastruktury do ładowania w trasie. Poza tym Passat GTE to wciąż eleganckie, bardzo dobrze wykonane auto, które zapewnia niemal identyczny komfort podróżowania co w stu procentach spalinowa odmiana tego modelu. Niemal, bo bagażnik w wersji hybrydowej jest nieco mniejszy, a dodatkowo wersja GTE waży 200 kg więcej, co przekłada się na pracę zawieszenia, ale też przyczepność. Te niewielkie mankamenty większość klientów zainteresowanych hybrydą będzie jednak w stanie zaakceptować.

Skontaktuj się z autorem
Redakcja
Zobacz również
Testy
Renault Clio – powiew świeżości
Redakcja
21/9/2020
Testy
Renault Trafic – po prostu lider
Redakcja
7/9/2020
Testy
Mazda CX-30 – więcej niż „trójka”
Redakcja
25/8/2020
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.