Sprzedaż aut elektrycznych przeżywa ewidentną zadyszkę. Od stycznia do czerwca zarejestrowano w Polsce niespełna 8,7 tys. nowych „bateryjnych” osobówek, co przekłada się na nad wyraz skromne 3,2-proc. udziału w rynku. A to nie wszystko, bo maleje również dynamika rejestracji BEV-ów: 4,3 proc. wzrostu, które odnotowaliśmy tu w pierwszym półroczu, to wynik niemal cztery razy słabszy niż rezultat ogółu samochodów osobowych. Z jakich przyczyn „elektryki” sprzedają się dziś tak słabo?
Regres faktycznie widać, bo przecież jeszcze w 2023 r. tempo wzrostu rejestracji samochodów z napędem na prąd wynosiło ponad 50 proc. Powodów jest kilka. Pierwszy wiąże się z zapowiedzią nowego rządowego programu wsparcia zakupu aut elektrycznych. Z deklaracji Ministerstwa Klimatu i Środowiska wynika, że łączna kwota pochodzących z KPO dotacji ma wynieść 1,6 mld zł, czyli mniej więcej dwa razy tyle, co budżet „Mojego elektryka”. Nabywca nowego samochodu BEV ma otrzymywać do 30 tys. zł dopłaty, nabywca samochodu używanego, nie starszego niż 4-letni, nawet 40 tys. zł. Zachęty mają być zatem spore, ale… no właśnie – mają być. Na razie natomiast start programu jest wciąż odsuwany w czasie, co z kolei wpływa na wstrzymywanie decyzji zakupowych po stronie klienta. A to sprawia, że duża część popytu na samochody bateryjne jest obecnie sztucznie „przyhamowana”. Na podobnej zasadzie działa, i to właśnie drugi powód zadyszki w „elektrykach”, rozpędzająca się ekspansja marek z Chin. Samochody na prąd rodem z Państwa Środka są z reguły o kilkadziesiąt procent tańsze od europejskiej konkurencji, klient może więc sobie kalkulować – czy przypadkiem nie warto poczekać na reakcję, na przykład w postaci ponadstandardowego obniżenia cen przez producentów zachodnich. Widać jak na dłoni, że cenowa elastyczność popytu jest tutaj wysoka.
Oczekiwanie na program dopłat to problem mimo wszystko przejściowy. Zupełnie inaczej niż wyzwanie cenowe rzucone europejskiej elektromobilności przez Chiny.
To prawda i tu dochodzimy do kolejnej istotnej kwestii. Mianowicie do struktury sprzedaży samochodów na prąd. Na rynku chińskim przez lata oswajano klienta z elektromobilnością – wprowadzano elektryczne hulajnogi, rowery, skutery, wreszcie małe i stosunkowo tanie miejskie auta. Europa poszła inną drogą i nie wiem, czy zachodni producenci nie popełnili w tym zakresie strategicznego błędu. Otóż, w większości marek europejskich samochody z napędem elektrycznym miały być od razu modelami z najwyższej półki, także cenowej. Weźmy Skodę i model Enyaq – piękne i bardzo dobre auto, ale kosztujące około 300 tys. zł, czyli tyle, ile żadna Skoda wcześniej. Czy klienci Skody byli gotowi na taką ofertę? Obawiam się, że w większości nie. Podobna sytuacja miała miejsce w innych sieciach, nie tylko popularnych, gdzie modele na prąd z wyższych segmentów kosztowały z reguły najwięcej w całej gamie. Ofertą budowaną w taki sposób trudno osiągać wolumeny, bo grono potencjalnych nabywców jest tu po prostu mocno ograniczone – być może doszliśmy właśnie do etapu, w którym lista zadeklarowanych chętnych na auta elektryczne powyżej 200 tys. zł powoli się wyczerpuje?
O tym, że produkt i półka cenowa mają rozstrzygające znaczenie, świadczy przykład Volvo EX30, czyli niedawno wprowadzonego do sprzedaży, niedużego samochodu marki premium, który kosztuje poniżej 180 tys. zł – i który stał się w pierwszej połowie 2024 r. trzecim najpopularniejszym autem elektrycznym w Polsce, zaraz po Tesli Y i Tesli 3.
Grupa Volkswagen zamierza wprowadzić w latach 2025-2027 kilkanaście nowych aut elektrycznych, w tym modele z segmentu B w cenie około 25-30 tys. euro.
O tym mówię. Samochód z napędem na prąd wciąż spełnia funkcję przede wszystkim drugiego czy nawet trzeciego samochodu w rodzinie. Technologia idzie do przodu, podobnie jak infrastruktura ładowania, ale na dziś mało kto jeździ „elektrykiem” na wakacje za granicę, szczególnie jeśli nie mówimy o wyjeździe na Zachód. Co innego w przypadku auta służącego do dojazdu do pracy czy na krótki wypad za miasto. Tu auto elektryczne może już bardzo dobrze zdać egzamin. I coraz częściej zdaje, tyle że takie auto nie może kosztować 200 tys. zł.
Jest nadzieja, że auta na prąd będą kosztować zauważalnie mniej?
Oczywiście, to nie tyle nadzieja, co pewność. Producenci dostosowują swoją strategię. Grupa Volkswagen zamierza wprowadzić w latach 2025-2027 kilkanaście nowych modeli elektrycznych, w tym modele z segmentu B w cenie około 25-30 tys. euro. Mam na myśl Volkswagena ID.2, Cuprę Raval czy Skodę Epiq. Ten ostatni model ma kosztować około 107 tys. zł, zaś jeszcze w tym roku zadebiutuje nieco większa Skoda Elroq, czyli model klasy spalinowego Karoqa. A to nie wszystko, bo Volkswagen chce mieć atrakcyjną propozycję również w segmencie A. W tym wypadku chodzi o samochód ID.1 będący „odpowiednikiem” modelu BYD Dolphin Mini, którego cena ma wynosić – uwaga – poniżej 20 tys. euro.
Chce pan powiedzieć, że Volkswagen wprowadzi elektromobilność pod strzechy?
Nie tylko Volkswagen. Podobne zapowiedzi słychać ze strony innych europejskich producentów. To ruch w dobrą stronę, bo skoro samochody elektryczne mają stopniowo zastępować te z napędem spalinowym, to dostępność do nich powinna być możliwie najszersza. Główną barierą dla rozwoju elektromobilności, oczywiście obok skromnej infrastruktury ładowania, jest właśnie cena samochodu. Dlatego uważam, że auta elektryczne po 20-25 tys. euro mogą być przełomem, tak w zakresie myślenia o produkcie potencjalnych nabywców, jak i pod kątem skali rejestracji.
A co z rentownością sprzedaży takich aut? Czy przy tak niskiej cenie będzie miejsce na marżę dla dealera?
Realia rynku jednoznacznie pokazują, że niezależnie od tego, czy mowa o samochodach spalinowych czy na prąd, zdecydowana większość klientów chce fizycznie odwiedzić salon. Oznacza to, że importer będzie nadal potrzebował sieci dystrybucji. A skoro tak, powinien zapewnić dealerom opłacalność biznesu. Wierzę, że tak będzie. Zresztą zyskowność sprzedaży pojazdów elektrycznych wcale nie musi być aż tak niska, bo przecież wraz z rosnącą wielkością produkcji zmaleją wyraźnie koszty stałe. Volkswagen ma w planach obniżenie kosztów produkcji baterii we własnych fabrykach o ponad 50 proc., czyli do kwoty poniżej 100 euro za 1 kWh. Poza tym, jeśli zaczną się „masowo” sprzedawać tańsze samochody na prąd, z czasem, równolegle z rosnącymi zasięgami i rozwojem infrastruktury urośnie też popyt na droższe – i zapewne bardziej marżowe – modele.
O ile będzie je gdzie zasilać. Sam wspomniał pan o zawstydzającej bazie ładowania.
Faktycznie, w tym temacie nie mamy powodów do dumy. Spośród niespełna 6,5 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania zaledwie co czwarty daje możliwość szybkiego ładowania prądem stałym DC. To bardzo niewiele. Dla porównania, w Holandii działa ponad 140 tys. ładowarek, a w Niemczech czy Francji – ponad 120 tys. Patrząc na to od praktycznej strony, w Holandii znajdziemy punkt ładowania co 1,5 km drogi, w Polsce – co 150 km…
No właśnie, przepaść to mało powiedziane. Czy nie wywraca to całej koncepcji elektromobilności?
Na szczęście jest szansa, że ta przepaść będzie się zmniejszać. Choć kolejny raz w nieco narzucony sposób. Unia już przyjęła przepisy, które zobowiązują państwa członkowskie, aby zagęścić krajową sieć ładowania. I tak, do końca 2025 r. ładowarki przy głównych drogach krajowych i międzynarodowych będą musiały znajdować się minimum co 60 km, zaś w kolejnych latach ma być dodatkowo zwiększana minimalna „przepustowość” poszczególnych stacji. Mało tego, do 2030 r. co 200 km będzie też trzeba postawić stację wodorową. Ktoś powie, że to futurologia, ale przecież w polityce UE chodzi nie tyle o samochody elektryczne, co zeroemisyjne. W każdym razie, odpowiadając na pytanie wprost: polska infrastruktura ładowania będzie się systematycznie poprawiać, bo… w zasadzie nie mamy innego wyjścia. A pamiętajmy, że równocześnie będzie szła do przodu technologia samych baterii. Już mówi się przecież o tym, że akumulatory bipolarne litowo-jonowe bądź baterie ze stałym elektrolitem będą zapewniały wkrótce realny zasięg pojazdu zdecydowanie powyżej 1000 km.
Gdyby sprawdziło się to, co pan mówi, zniknęłaby bodaj najważniejsza obawa związana z użytkowaniem aut elektrycznych. Pytanie, czy projekt pod tytułem elektromobilność rzeczywiście uda się dowieźć? Bo wątpliwości, związanych choćby z możliwością produkcji baterii czy mocą przesyłową sieci energetycznych, nie brakuje.
Uważam, że od elektromobilności czy raczej zeroemisyjności nie ma już odwrotu, zresztą nie tylko w Europie. W każdym razie w samej Unii Europejskiej zainwestowano zbyt dużo środków w dopłaty do aut, ładowarki czy rozwój samej technologii, by teraz z tego zrezygnować. I nie chodzi tu bynajmniej o strach przed utopionymi kosztami – europejscy politycy są po prostu zdeterminowani, by uniezależnić naszą gospodarkę od paliw kopalnych. Powiedziałem gospodarkę, bo przecież gra nie toczy się wyłącznie o motoryzację. Większość światowych zasobów ropy naftowej znajduje się obecnie w Rosji, Wenezueli, Iranie i Arabii Saudyjskiej. Nie są to, mówiąc delikatnie, najbardziej zaufani partnerzy, na których można opierać swój długofalowy rozwój. Myślę, że Europa, Chiny, Stany Zjednoczone i inne rozwinięte gospodarki przeraźliwie boją się paliwowego szantażu, ponieważ każde z wymienionych wcześniej państw produkujących ropę może w krótkim czasie wywołać kryzys na miarę tego z 1973 r., gdy cena baryłki ropy skoczyła z dnia na dzień o 600 proc. Słowem, elektromobilność ma być dla Unii także rodzajem polisy ubezpieczeniowej w razie dalszego zaostrzania się międzynarodowej sytuacji geopolitycznej.
Czyli nie chodzi tutaj o ekologię?
Odpowiem w ten sposób. Spójrzmy na Chiny, które rozwijają napędy elektryczne nawet intensywniej niż Europa, bo przecież w przyszłym roku samochody bateryjne będą odpowiadały w Państwie Środka za około połowę sprzedaży nowych aut. Sądzi pan, że Chinom zależy tak bardzo na ochronie klimatu, czy może robią to z powodów bardziej koniunkturalnych? Ja stawiałbym raczej na chęć uniezależnienia się od dostaw ropy.
To, że sporą częścią złóż paliw kopalnych zarządzają państwa autorytarne, to bezsporny fakt. Ale czy dokładnie tak samo – albo i bardziej – nie jest z surowcami i pierwiastkami ziem rzadkich, które są niezbędne do produkcji baterii? Tu też może zabraknąć dostaw.
Zgoda, ale tylko częściowo, ponieważ akurat technologia tworzenia baterii mocno ewoluuje. Nowe generacje akumulatorów, na przykład żelazowo-fosforowe, nie potrzebują już choćby kobaltu, a do tego są nawet 40 proc. tańsze w produkcji. Zmniejsza się również masa baterii, a ich wydajność z kilograma nieustannie rośnie. Mamy też wspomniane wcześniej baterie ze stałym elektrolitem. Innymi słowy, w zakresie udoskonaleń zasilania aut na prąd istnieje szersze pole manewru niż w przypadku napędów spalinowych. Jeśli zabraknie ropy, cudów nie wymyślimy, a samochód nie pojedzie. W BEV-ach da się zastąpić brakujący element innym.
Krótko mówiąc, pana zdaniem obecne problemy w segmencie aut elektrycznych to wyłącznie chwilowy przestój, a sam pociąg z napisem elektromobilność jedzie dalej.
Tak, ten pociąg ruszył i już się nie zatrzyma. Oczywiście, możliwa jest korekta kursu w postaci choćby większej dywersyfikacji gamy modelowej, o której wspominałem. Ale wykolejenia się projektu nie przewiduję. Wiem, że nie brakuje sceptyków zwłaszcza w Polsce, która na mapie elektromobilności jest „czerwoną wyspą”. Spójrzmy jednak na Norwegię, gdzie pojazdy elektryczne odpowiadają obecnie za 80-90 proc. sprzedaży nowych aut. Tam również nie brakowało malkontentów: że to kraj na północy, z niską temperaturą, do tego położony na złożach ropy. Tymczasem się udało. Unii i Polsce też musi się udać.
Już w 2035 r.?
Europejscy politycy są zdeterminowani, by uniezależnić gospodarkę od paliw kopalnych. Całą gospodarkę, bo przecież gra nie toczy się wyłącznie o motoryzację.
To możliwe, choć nie chcę się spierać o konkretne daty. Ale nie mam wątpliwości, że zadyszka w „elektrykach” minie. Obserwujemy co najwyżej korektę, a nie zwrot. To, co robi obecnie Volkswagen, czyli wielomiliardowe inwestycje we własne fabryki baterii, infrastrukturę ładowania czy wprowadzanie do oferty mniejszych i tańszych aut na prąd, jest na to najlepszym dowodem. Od elektromobilności nie uciekniemy. Nie ten etap wdrażania procesu. Szukając analogii z życia, nie jesteśmy na etapie starania się o dziecko, tylko w zaawansowanej ciąży, której rozwiązanie nastąpi – albo w sposób naturalny, albo ze wsparciem w postaci odgórnych regulacji czy obowiązkowego inwestowania w infrastrukturę.
Obawiam się, że bez cesarskiego cięcia się nie obejdzie. Ostatnie pytanie: jak odnajdą się w tym wszystkim dealerzy? Nie obawia się pan o rentowność, zwłaszcza w posprzedaży?
Cytując Darwina, przetrwają nie najwięksi i najmądrzejsi, ale ci, którzy potrafią dostosować się do zmian. Zauważam, że w branży występuje bardzo duży sceptycyzm co do tego, że transformacja się powiedzie. To niebezpieczna sytuacja z punktu widzenia „przetrwania”. Zgoda, w serwisie faktycznie może być trudniej, przynajmniej jeżeli chodzi o standardową sprzedaż roboczogodzin. Należy się na to przygotować. Ale widzę też w elektromobilności szansę na sprzedaż dodatkowych usług, chociażby w zakresie odpłatnego ładowania czy wręcz instalowania klientom infrastruktury, napraw baterii oraz regeneracji silników elektrycznych. W końcu to my mamy najlepszy i bezpośredni dostęp do naszych klientów, którzy będą mieli nowe, bardzo konkretne potrzeby. Należy na nie odpowiadać. O sprzedaż w salonie przesadnie się nie obawiam, ponieważ tradycyjna sieć dealerska będzie nadal potrzebna, może nawet bardziej niż do tej pory. Dojdzie nam przecież zadanie upowszechniania wiedzy o nowej technologii, w tym przełamywania stereotypów narosłych przez lata wokół elektromobilności. Uważam, że nikt nie wykona tej pracy lepiej niż dealer.
WALDEMAR ŚWIERCZ
Od ponad dwóch dekad dyrektor zarządzający Grupy Carsed, dealera Skody, Volkswagena, Cupry i Seata z lokalizacjami w Warszawie, Siedlcach, Mińsku Mazowieckim i Białej Podlaskiej. W przeszłości pracował także w strukturach importerskich, odpowiadając m.in. za sprzedażą flotową w Citroen Polska. Główny architekt procesu tworzenia oraz długofalowego rozwoju działu flotowego Carsedu, który został zwieńczony w 2016 r. otwarciem w Warszawie pierwszego w Polsce dealerskiego Centrum Flotowego, czyli obiektu dedykowanego wyłącznie klientom biznesowym. W 2023 r. Carsed sprzedał ponad 6,3 tys. nowych samochodów (+28 proc. r/r), plasując się na 13. miejscu dealerskiej Listy TOP50.
betka@miesiecznikdealer.pl
