Aktualności

14 mln „elektryków” i plug-inów na koniec roku

Chociaż rozwój elektromobilności zapoczątkowała Europa, a pierwszym masowym producentem aut na prąd została amerykańska Tesla, obecnie środek ciężkości przesunął się na Wschód, do Chin, które w I kwartale br. odpowiadały już za 56 proc. sprzedaży segmentu.

Warm your hands by voice command – very easy in the ID.7: The steering wheel heating is activated automatically, in addition, air flows specifically to the hands on the steering wheel.

Trzy lata temu na każdy nowy pojazd elektryczny (BEV + PHEV) przypadało dwadzieścia aut spalinowych. Rok później „elektryki” stanowiły już około 9 proc. wolumenu. W tym, jeżeli prognozom stanie się zadość, wartość ta ulegnie podwojeniu. Z raportu przygotowanego przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (IEA) wynika, że rynek samochodów niskoemisyjnych zwiększy się w 2023 r. o 35 proc. – większość z nich będą stanowiły BEV-y, które w I kwartale odpowiadały już za trzy czwarte segmentu, skutecznie wypychając hybrydy plug-in na boczny tor.

Do tej pory za rynek najbardziej sprzyjający rozwojowi elektromobilności uchodziła Unia Europejska, która poprzez implementację pakietu „Fit for 55” przeforsowała de facto zakaz sprzedaży spalinówek w połowie następnej dekady. Bez tego rodzaju odgórnych regulacji obyły się Chiny, które, opierając się na taniej sile roboczej, zapleczu surowcowym i rządowych zachętach, dogoniły, a następnie wyprzedziły Stary Kontynent, sprzedając od stycznia do kwietnia prawie dwa miliony aut elektrycznych. W efekcie w zestawieniu największych producentów „elektryków” nie brakuje marek, które z punktu widzenia przeciętnego Europejczyka pozostają całkowicie anonimowe.

WYŚCIG DWÓCH KONI

Zacznijmy od tej, która otwiera zestawienia za rok 2023, czyli chińskiego BYD. W trakcie pierwszych czterech miesięcy roku z salonów producenta wyjechało 722,6 tys. pojazdów niskoemisyjnych, z czego BEV-y stanowiły jednak „tylko” połowę. Z tego też powodu liderem w tej ostatniej kategorii pozostaje niezmiennie Tesla – w analizowanym okresie do klientów trafiło już ponad pół miliona aut amerykańskiego producenta, a marka mogła pochwalić się rynkowym udziałem w segmencie rzędu 22,1 proc. Co dalej? Przepaść, bo trudno inaczej nazwać sytuację, w której markowy numer trzy (pod koniec kwietnia było to BMW) sprzedaje pięć razy mniej aut od konkurencji (132,2 tys.). Liczby przedstawione przez serwis Autovista24 mówią zresztą same za siebie – gdyby zsumować wolumeny, które osiągnęły brandy z miejsc 3-20, ich łączna sprzedaż byłaby tylko nieznacznie wyższa od wyniku pierwszej dwójki.

Mierzymy się już z Europą nie dwóch, lecz trzech prędkości, bo tempa sprzedaży aut elektrycznych narzuconego przez unijne prawodawstwo nie wytrzymują Włosi i Hiszpanie.

Z tego grona, oprócz wspomnianego BMW, stosunkowo dobrze poradziły sobie Volkswagen (124,6 tys.), Mercedes (100 tys.) oraz Volvo (88,1 tys.). I to by było na tyle, jeśli chodzi o europejskich producentów (bądź mających lokalne korzenie) w czołowej dziesiątce zestawienia. Pozostałe lokaty rozdzielili między siebie gracze z Chin, tacy jak GAC, SGMW, Changan czy Li Auto. Uwagę zwracają także odległe pozycje marek japońskich i francuskich – najwyżej sklasyfikowani przedstawiciele obu rynków, Peugeot i Toyota, zajęli kolejno 17. i 18. miejsce, nie przekraczając bariery 50 tys. szt.

Skalę dysproporcji jeszcze dobitniej obrazuje zestawienie modelowe. TOP10 reprezentuje tu… pięć aut marki BYD, dwie Tesle, GAC Aion Y i Aion S, a do tego Wuling HongGuang mini – mikrosamochód, który zasłynął w Chinach za sprawą niezwykle niskiej ceny wynoszącej niecałe 5 tys. dol. Pierwszego „Europejczyka”, Volkswagena ID.4, znajdziemy dopiero na 11. lokacie, ale co warte odnotowania, na listę załapały się również model ID.3 oraz będący częścią niemieckiej grupy Audi Q4 e-tron. I to właśnie na poziomie globalnych koncernów stara motoryzacja próbuje dotrzymać pola elektrycznym pretendentom. Łączny wolumen wszystkich marek Volkswagenowskich to bowiem 256 tys. pojazdów niskoemisyjnych – dość, by firma mogła czuć się w miarę pewnie na najniższym stopniu podium.

EUROPA SKUPIONA NA SOBIE

Gwałtowny rozwój chińskiej elektromobilności, jakkolwiek imponujący, jest póki co skierowany głównie do wewnątrz i wynika przede wszystkim z ogromnego zapotrzebowania macierzystego rynku. W rezultacie poza granicami kraju marki wywodzące się z Chin odgrywają na razie marginalną rolę. Nie inaczej jest w Europie, gdzie o palmę pierwszeństwa walczą firmy doskonale znane wszystkim miłośnikom motoryzacji. Na poziomie koncernów liderem europejskiej elektromobilności pozostaje Grupa Volkswagen (19,6 proc. udziału; dane wyłącznie za kwiecień 2023 r.), przed Stellantisem (13,9 proc.) oraz Teslą (12,6 proc.). W rywalizacji markowej czołową trójkę, obok Tesli i Volkswagena, uzupełnia BMW, z depczącym mu po piętach Mercedesem.

Pod kątem modelowym sporo dzieje się natomiast poza ścisłą czołówką rankingu (dane portalu Clean- Technica za styczeń-kwiecień). Mowa tu przede wszystkim o skromnych wynikach marek koreańskich i japońskich (tych ostatnich w ogóle nie uświadczymy w zestawieniu 20 najpopularniejszych modeli BEV + PHEV). Drugim najsilniejszym przedstawicielem dalekowschodniej motoryzacji jest Kia Niro, ale to dopiero 15. pozycja na liście. Dlaczego dopiero drugim? Bo znacznie wyżej stoją „akcje” brytyjsko- -chińskiego MG4, które z 17 tys. rejestracji zamyka TOP10.

Na koniec kwietnia pojazdy niskoemisyjne stanowiły w sumie 21 proc. europejskiej sprzedaży, z czego udział „elektryków” BEV wyniósł do 13 proc.

ZACHÓD PODZIELONY

Z jednej strony niby dużo, z drugiej – coraz bardziej oczywisty staje się fakt, że mierzymy się już z Europą nie dwóch, lecz trzech (a może i czterech?) prędkości. O niewielkiej popularności samochodów elektrycznych nad Wisłą nie będziemy się specjalnie rozwodzić, ale tempa narzuconego przez unijne prawodawstwo nie wytrzymują również Włosi i Hiszpanie, a do wyników uzyskiwanych przez kraje skandynawskie, tudzież Holandię, daleko nawet Francuzom, Niemcom czy Anglikom. Jak daleko? Przykład norweski, w którym BEV-y stanowią 83,3 proc. sprzedaży według danych ACEA w okresie styczeń-maj, to rzecz jasna odstępstwo od normy, ale nawet w Szwecji udział „elektryków” sięgnął już 36,9 proc. (+10,3 pkt. proc. r/r). Wyniki wyraźnie ponad normę (która dla krajów UE oraz EFTA wynosi 13,6 proc.) osiągnęły m.in. Dania (30 proc. udziału; +13,1 pkt. proc.) i Holandia (27,6 proc.; +9,7 pkt proc.). Daleko w tyle, z blisko dwukrotnie niższym udziałem plasują się natomiast trzy największe europejskie gospodarki. Tej grupie przewodzi obecnie Wielka Brytania (15,6 proc.; +1,7 pkt proc.), ale stawka jest raczej wyrównana – do tego stopnia, że Niemcy i Francja uzyskały w tym zestawieniu wyniki na poziomie 14,9 proc. (chociaż to Francuzi zanotowali większy progres rok do roku – o 3,1 pkt proc.).

Już w tej kategorii, którą moglibyśmy określić mianem „drugiego szeregu”, widać, że perspektywy na spełnienie celów zawartych w dyrektywie „Fit for 55” nie są wcale jednoznaczne. Tezę o spowolnieniu potwierdzają też doniesienia ze strony Grupy Volkswagen, która przyznała, że popyt na modele elektryczne w zakładach produkcyjnych w E mden jest niższy o 3 0 proc. względem prognoz. Na przykładzie naszego zachodniego sąsiada najłatwiej jest ponadto dostrzec problemy, z jakimi mierzą się hybrydy plug-in – zła prasa, z którą PHEV-y mierzą się od 2-3 lat, brak wsparcia ze strony państwa, a do tego planowana redukcja emisji CO2 do zera, spowodowały, że plug-iny zaczęły szybko tracić na popularności. W Niemczech od początku roku liczba rejestracji aut z tego typu napędem spadła już o 44 proc. (przy generalnym wzroście całego rynku), co odczuły m.in. BMW i Mercedes.

Rzeczywiste problemy zaczynają się jednak na poziomie trzeciego „koszyka”, w którym wylądowały m.in. Włochy i Hiszpania. W Italii od początku roku zarejestrowano łącznie 26,5 tys. BEV-ów, ponad cztery razy mniej niż w porównywalnej ludnościowo Wielkiej Brytanii. Ich łączny udział w rynku wyniósł jedynie 3,7 proc., czyli zaledwie 0,3 pkt. proc. więcej niż w… Polsce. Włoskich entuzjastów elektromobilności najbardziej może jednak martwić znikomy wzrost znaczenia „elektryków” w łącznej sprzedaży – raptem o 0,4 pkt. proc. w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Niezadowolenia, czy to w kontekście zakazu sprzedaży spalinówek, czy też normy Euro 7, nie kryje zresztą włoski rząd, który w ostatnich miesiącach głośno krytykował decyzje unijnych urzędników (co jednak nie przeszkodziło mu wstrzymać się od głosu, gdy ważył się los pakietu „Fit for 55”).

CHINY, EUROPA – I CO DALEJ?

Rozwój samochodów zeroemisyjnych na dwóch największych światowych rynkach wymusił reakcję także wśród przedstawicieli amerykańskiej motoryzacji – reakcję do tej pory raczej umiarkowaną. 257 tys. aut elektrycznych w pierwszym kwartale 2023 r. oznacza bowiem, że BEV- -y odpowiadały za 7 proc. sprzedaży nowych aut w USA. Za 60 proc. sprzedaży BEV-ów odpowiadała natomiast… Tesla (155 tys. szt.). Podium uzupełnili „miejscowi” – Chevrolet i Ford z wolumenami bez mała 10 razy mniejszymi. Czwarty wynik uzyskał Volkswagen (10 tys.), piąty Hyundai (8 tys. szt.), ale warty zapamiętania jest także sklasyfikowany na siódmej pozycji Rivian (7,1 tys. szt.) – na razie chyba jedyny amerykański start-up od czasów Tesli, o którym można powiedzieć, że spełnia pokładane w sobie nadzieje.

Zmagania Europy, Chin oraz USA śledzi liczne grono obserwatorów, które w znakomitej większości do kwestii elektryfikacji podchodzi na razie z dystansem. I tak w Japonii, do niedawna największym globalnym eksporterze sektora automotive, na koniec 2022 r. udział samochodów elektrycznych ledwo przekroczył granicę 2 proc. Na poziomie 1,5 proc. zatrzymały się Indie oraz Indonezja. Inną strategię obrała natomiast Nowa Zelandia, gdzie auta niskoemisyjne na początku 2023 r. odpowiadały już za jedną piątą sprzedaży. Dystans do czołówki stara się utrzymać również Korea Południowa, z co dziesiątym autem opartym na napędzie elektrycznym.

Nieco niżej plasują się Australia i Kanada ze zbliżonym udziałem BEV- -ów oscylującym wokół 7 proc., ale także własnymi problemami w tym zakresie. Na antypodach, gdzie głównym „rozgrywającym” od lat pozostaje niechętna autom elektrycznym Toyota, doszło do konfliktu interesów, który hamował dalszy rozwój tego segmentu. W Kanadzie poważnym utrudnieniem okazała się niedostateczna infrastruktura, która, mając na uwadze ogromną powierzchnię kraju, stawiała właścicieli „elektryków” w niezbyt komfortowej sytuacji.

BEZ ODWROTU?

W ostatnich latach, w prasie, nie tylko motoryzacyjnej, często padało stwierdzenie, że od elektryfikacji nie ma już odwrotu. Do niedawna, kiedy rozwój elektromobilności zależał głównie od wewnętrznej polityki UE, chyba nieco na wyrost. Ale zapał, z jakim do tego wyścigu włączyły się Chiny, a także kolejne sukcesy Tesli, która udowadnia, że na autach elektrycznych można zarabiać bez windowania cen w nieskończoność, sprawiły, że „elektryki” stały się tematem globalnym. I jeśli wcześniej oś sporu dotykała głównie kwestii ideologicznych, związanych z ochroną środowiska, obecnie rozwój pojazdów niskoemisyjnych napędza coraz silniejsza konkurencja. Dlatego, nawet odkładając ekologię na bok, wydaje się, że próba zatrzymania rozwoju elektromobilności jest przy obecnych trendach skazana na porażkę. Natomiast to, czy Polska, Włochy i inne kraje UE wyrobią się w arbitralnych terminach narzuconych przez urzędników z Brukseli – to już zupełnie inna sprawa.

Skontaktuj się z autorem
Artur Białek
dziennikarz miesięcznika "Dealer"
REKLAMA
Zobacz również
Aktualności
Jakościowa sprzedaż
Redakcja
20/5/2024
Aktualności
Grupa Pietrzak prezentuje Koenigsegg Jesko Attack
Redakcja
20/5/2024
Aktualności
Turcja hubem dla chińskiej motoryzacji?
Redakcja
17/5/2024
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.