O tym, że dzieje się coś istotnego, świadczyły już rezultaty sprzedaży za 2022 r., gdy zarejestrowano w Europie ponad 155 tys. nowych aut z Chin, co przełożyło się na 1,4 proc. całego rynku oraz około 6 proc. w segmencie samochodów elektrycznych. Co ciekawe, aż 114 tys. pojazdów z tej puli stanowiły auta głównego „sprawcy zamieszania” na polskim rynku w ostatnich tygodniach, czyli marki MG. W tym roku brand koncernu SAIC bynajmniej nie zwalnia tempa, bo sprzedaż z 2022 r. osiągnął w… sześć miesięcy (w samej Wielkiej Brytanii zarejestrowano blisko 46 tys. szt. MG, we Francji – ponad 13 tys.).
MOCNA CZWÓRKA W MG
Grzegorz Szczypior: Podjęliśmy współpracę z MG po czterech latach rozmów. Na razie otwieramy dwie stacje. Warszawa już działa, a 2 stycznia uruchomimy salon w Dąbrowie Górniczej.
I właśnie od polskiego debiutu MG zaczniemy. Oficjalny start sprzedaży miał miejsce 1 grudnia. Na początek uruchomiono cztery salony „importersko-dealerskie” w aglomeracji warszawskiej należące do czołowych przedstawicieli naszego rynku automotive: Grupy Bemo, Grupy Krotoski, PTH oraz PGD. – Mamy podpisaną z MG umowę importerską. Zamawiamy samochody bezpośrednio z Chin, jesteśmy odpowiedzialni za opłaty celne, podatki związane z importem aut i jesteśmy podmiotem, który wprowadza te pojazdy na polski rynek. Oczywiście politykę handlową i marketingową uzgadniamy z MG – robimy w kooperacji, ale realizujemy tu swoje działania jako niezależny importer marki – mówi Grzegorz Szczypior, dyrektor operacyjny nowo powołanej spółki PGD CR Motors, odpowiedzialny za rozwój marki w ramach Grupy PGD.
Na największych rynkach Europy MG zarządza siecią powyżej 100 punktów. Ale nawet w Czechach czy na Węgrzech sieć marki liczy ponad 20 salonów.
Nie jest natomiast tajemnicą, czego zresztą Szczypior nie ukrywa, że już w przyszłym roku MG planuje otwarcie oficjalnego przedstawicielstwa w Polsce i wówczas czterej importerzy przekształcą się w punkty o charakterze dealerskim. Sieć będzie oczywiście sukcesywnie rosnąć, w I kwartale 2024 r. ma liczyć 16 punktów sprzedaży, zaś docelowo – nawet 40. Wśród nich mają się pojawić także kolejne salony PGD. – Podjęliśmy współpracę z MG po szczegółowej analizie biznesowej i ponad czterech latach rozmów. Nie jest to więc decyzja ad hoc. Uznaliśmy po prostu, że warunki są dla nas zadowalające. Na razie zdecydowaliśmy się na otwarcie dwóch stacji. Warszawa, czyli punkt przy ul. Krasnobrodzkiej, już działa, a 2 stycznia otworzymy salon w Dąbrowie Górniczej – komentuje przedstawiciel PGD. Jak dodaje, założenia finansowe spółki, opierające się m.in. na sukcesach MG na rynkach zachodnioeuropejskich i bardzo atrakcyjnej ofercie cenowej marki, przewidują wysoką sprzedaż „chińsko-brytyjskiego” brandu i rywalizację z najsilniejszymi wolumenowymi graczami. MG nie ma być żadną niszą.
I zdaje się, że faktycznie są przesłanki, by niszą nie było. Obecnie na największych rynkach zachodniej Europy (poza Wyspami także w Niemczech, Francji czy we Włoszech) MG zarządza siecią liczącą powyżej 100 punktów sprzedaży. Ale nawet w Czechach czy na Węgrzech, a więc na zdecydowanie mniejszych rynkach niż nasz, sieć marki liczy już ponad 20 salonów (na Słowacji – około 10). Głównym argumentem popytowym producenta ma być cena: spalinowy MG ZS, czyli miejski SUV i najbardziej wolumenowy model marki, jest dostępny w Polsce od 79,8 tys. zł; MG HS (segment C-SUV o mocy 163 KM) „startuje” od 103,8 tys. zł, zaś elektryczny MG 4 mieści się w „widełkach” 125,2–169,9 tys. (w najbogatszym wariancie mowa o sportowej wersji z napędem na cztery koła i mocy 435 KM). Jak deklaruje producent, do 2025 r. europejskie portfolio brandu zostanie wzbogacone o dziesięć nowych modeli – od segmentu B po sportowy kabriolet Cyberster z napędem na prąd. Menedżerem sprzedaży reprezentującym MG Motor Central Eastern Europe w Polsce, odpowiedzialnym m.in. za budowę sieci dealerskiej, został w sierpniu Marcin Buczek, dealerom znany przede wszystkim z pracy w polskiej centrali Opla (w latach 2014–2019).
DRUGA SIEĆ CZEREDYSA
Drugim najbardziej oczekiwanym chińskim debiutem w Polsce jest BAIC. Oficjalny start sieci sprzedaży nastąpi 11 grudnia (piszemy – nastąpi, bo oddajemy ten materiał do druku 8 grudnia). I również do udziału w tym projekcie chętnych raczej nie zabraknie. Po pierwsze, za importerstwo będą odpowiadać ludzie stojący za udanym odtworzeniem (czy raczej – „reanimowaniem”) polskiej sieci SsangYonga, czyli zespół Grupy PTH należącej do Pawła Czeredysa (prezesem spółki Baic Auto Polska został Jerzy Prządka). Po drugie, także tutaj atutem mają być ciekawa, „spalinowa” gama modelowa i atrakcyjne ceny. W ofercie BAIC-a znajdą się głównie małe i średnie SUV-y z segmentu B (Beijing 3), C (Beijing 5, z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią o mocy 177 KM) oraz z pogranicza C i D (Beijing 7).
Jak ma wyglądać sieć dealerska? Importer jest pod tym względem naprawdę precyzyjny: 11 punktów dealerskich w 2024 r., 25 w 2024 r. i 35 stacji w 2025 r. (jak usłyszeliśmy, rozwój ma być stopniowy ze względu na chęć budowy „silnej finansowo i profesjonalnej sieci”). Dowiedzieliśmy się też nieco na temat planów sprzedażowych BAIC-a w Polsce. Cel na przyszły rok zakłada udział w rynku rzędu 0,4 proc., co powinno przełożyć się na sprzedaż około 2 tys. aut. W osiąganiu wolumenu pomóc ma 5-letnia gwarancja (z limitem 100 tys. km; co ciekawe, MG poszło tu jeszcze dalej – oferując 7 lat z przebiegiem do 150 tys. km).
O ile wejście do Polski MG, czyli koncernu SAIC, oraz BAIC-a, zapowiadano – mniej czy bardziej oficjalnie – od dobrych kilku miesięcy, o tyle premiera kolejnej marki innego chińskiego giganta – firmy Dongfeng (kolejnej, bo ze stajni Dongfenga pochodzi także znany już krajowym dealerom Seres – o którym za chwilę), była już małym zaskoczeniem. Oto bowiem w listopadzie, podczas specjalnego pokazu w Elektrowni Powiśle, zadebiutował Voyah (a konkretnie Voyah Free, duży SUV o mocy niemal 490 KM i baterii „mieszczącej” 106 kW), czyli elektryczny brand premium, który jako importer wprowadza nad Wisłę Auto Fus Group. Samochód „nieco” inny niż pozostałe chińskie pojazdy debiutujące na naszym rynku, bo kosztujący – bagatela – około 360 tys. zł (z 5-letnią gwarancją na auto i 8-letnią na samą baterię). – To produkt absolutnie nieustępujący jakością samochodom europejskim, w tym z segmentu premium – mam na myśli design, elementy wykończenia, technologię napędu. Każdy, kto widzi ten model po raz pierwszy, nie kryje zdumienia – przekonuje Piotr Fus, współwłaściciel Auto Fus Group. Pomagać ma w tym m.in. poziom wyposażenia pojazdu, bo Voyah Free ma być oferowany w… jednej, oczywiście najbogatszej, wersji konfiguracyjnej.
Michał Mazur: Początkowo Seres 3 kosztował około 160 tys. zł, ale później – gdy pojawiły się konkurencyjne produkty Kii czy Hyundaia – importer podniósł cenę do prawie 190 tys.
SERES REAKTYWACJA?
A teraz obiecany Seres, bo tu niespodzianka jest nawet większa – chodzi bowiem o budowę… drugiej już sieci tego brandu w Polsce. Pierwszej, firmowanej przez litewski Busnex, dealerzy nie będą wspominać mile. Na czym polegał problem byłego już importera? – Były dwa podstawowe. Pierwszy to bardzo niewielki wkład Busnexu w promocję marki i rozpoznawalność produktu – a z oczywistych względów było to nam bardzo potrzebne. Drugi to polityka cenowa. Zaczęło się nieźle, bo Seres 3 kosztował około 160 tys. zł, ale później – o zgrozo, gdy pojawiły się konkurencyjne produkty Kii czy Hyundaia – importer podniósł cenę do prawie 190 tys. zł. W takich realiach skuteczna sprzedaż była w zasadzie niemożliwa, choć wcześniej udawało nam się znajdować klienta na pojedyncze sztuki – tłumaczy Michał Mazur, dyrektor generalny DS Germaz. W sumie dealer sprzedał około 20 aut, ale – jak sam przyznaje – bez silnego wsparcia sprzedaży oraz promocji nowego brandu, projekt nie mógł się udać, bo nie mając lepszej ceny, Seres po prostu przegrywał z bardziej znanymi brandami.
Teraz ma być lepiej, bo nowy generalny importer (nieoficjalnie mówi się o znanej w branży firmie dealerskiej z Krakowa), ma zagwarantować nie tylko atrakcyjne ceny, ale nową gamę modelową producenta (o ile wcześniej oferta produktowa zamykała się w jednym aucie – starej wersji Seresa 3, to teraz modeli ma być kilka, w tym nowe generacje Seresa 3 i Seresa 5 – ta ostatnia z deklarowanym zasięgiem powyżej 600 km). Więcej szczegółów na temat reaktywacji sieci Seresa poznamy zapewne wkrótce.
KTO W PELETONIE?
Co dość ważne z perspektywy sieci sprzedaży, wszystkie wymienione marki deklarują „tradycyjny”, dealerski model dystrybucji. W ten sam sposób działa też Maxus (szerzej zajmujemy się tą marką w wywiadzie miesiąca), czyli inny obecny w Polsce brand koncernu SAIC, który na razie, mówiąc delikatnie, rynku nie podbił – ale też który najwyraźniej broni jeszcze nie składa, bo – jak przyznają sami dealerzy – poprawiało się ostatnio pozycjonowanie cenowe brandu (zarządzanego w Polsce przez norweską firmę RSA), a już w przyszłym roku gamę modelową Maxusa mają wzbogacić auta z napędem spalinowym.
Ale o modelach agencyjnym czy – może nawet częściej – „mieszanym” z pewnością w kontekście chińskiej ekspansji niedługo usłyszmy. W ten sposób może wyglądać choćby sieć „elektrycznego” Skywella (koncern Nanjing), za którą ma odpowiadać w Polsce – byłby to już trzeci chiński brand tego dealera – Grupa PTH (a konkretnie spółka Auto Atut). Funkcjonuje już zresztą polska strona Skywella, chętni mogą rezerwować jazdy testowe.
Oczywiście lista potencjalnych gości z Chin jest o wiele dłuższa. Swoich ambicji nie kryje Omoda (koncern Chery). W czerwcu Ajax Jia, szef marki w Europie, zapowiadał na naszych łamach, że spalinowa wersja Omody 5 (z 5-letnią gwarancją) pojawi się w Polsce jeszcze w tym roku – obecnie mówi się o początku 2024 r. (zresztą podobnie jak o debiucie odmiany elektrycznej modelu). Jak będzie wyglądać sieć sprzedażowo-serwisowa Omody? Tu nie brakuje znaków zapytania, bo marka jest w swojej komunikacji dość oszczędna, ale mimo wszystko da się wyczuć, że wiodącą rolę w jej systemie dystrybucji, a przynajmniej na starcie, odegrają firmy wynajmu (w każdym razie „czysty” model dealerski to nie będzie).
Podobnie może być w przypadku koncernu BYD, który od połowy tego roku działa już na naszym rynku w segmencie samochodów dostawczych i ciężarowych. Przedstawicielem BYD w Polsce został Armatus, spółka zależna Inter Carsu, czyli największego w kraju dystrybutora części zamiennych do samochodów i motocykli. Ofertę BYD Truck tworzą trzy elektryczne modele: o DMC od 2,4 do 19 ton. Spalinówek nie zobaczymy też raczej w gamie osobowej chińskiego producenta, ale kto będzie za nią u nas odpowiadał, na razie nie wiadomo. W grze ponownie jest ponoć Inter Cars, ale mówi się też o innych podmiotach, w tym dealerskich.
Piotr Fus: Voyah Free to produkt absolutnie nieustępujący jakością samochodom europejskim, w tym autom z segmentu premium.
Kto następny? Tu grono można by oczywiście powiększać bez końca: Great Wall, Jac, Ora, Wey, Wuling, Xpeng, Nio (nawet jeśli bez dealerów, bo ta marka jak wiemy, preferuje raczej model Appstore’a). Ale, by być uczciwym, o rychłym wejściu którejś z wymienionych marek nic wiążącego dziś nie wiemy. Co nie znaczy, że za chwilę nie będziemy o nich pisać.
W STRONĘ 20 PROCENT?
A jak generalnie mogą wpłynąć na polską branżę przybysze ze Wschodu? W naszym „Barometrze” (nr 10/2023) co piąty badany dealer przewidywał, że do 2028 r. Chińczycy będą odpowiadali za więcej niż 20 proc. polskiego rynku. Ponad połowa badanych zakłada udział na poziomie 10 proc. wszystkich rejestracji nowych aut. I ten scenariusz zdaje się chyba dość prawdopodobny, tym bardziej że chińskie samochody będzie miał najpewniej kto sprzedawać. O dużych dealerskich graczach już napisaliśmy, ale nie mniejsze znaczenie mają dziesiątki obiektów, które zostały po dawnej sieci Stellantisa, Hondy, a wkrótce być może po kolejnych markach redukujących bądź wymieniających swoją polską reprezentację. Duża część tych stacji weźmie chińską autoryzację z pocałowaniem ręki, więc półżartem można by powiedzieć, że choć Chińczycy czekali długo, to wchodzą do Polski w idealnym momencie.
Cel BAIC-a na przyszły rok zakłada udział w polskim rynku rzędu 0,4 proc., co powinno przełożyć się na sprzedaż około 2 tys. nowych aut.
Co nie znaczy, że ich rozwój będzie bezproblemowy. Na czym konkretnie mogą się „wywrócić” Azjaci? – Po pierwsze na polityce cenowej, bo niektóre marki z Chin nie uważają już wcale, że muszą być tańsze od europejskiej czy koreańskiej konkurencji. A to w większości przypadków nieprawda. Drugi kłopot to szeroko rozumiane systemy informatyczne, elektronika i oprogramowania – tutaj, szczególnie na początku, mogą być problemy z aktualizacjami, nawigacją, dostosowaniem pod względem prawnym, językowym itd. Pytanie też, jak będzie działać wsparcie techniczne, obsługa serwisowa czy gwarancyjna na linii dealer–importer–producent. Z tych powodów w lepszej sytuacji będą te marki, które są już w Europie dłużej, jak choćby MG, oraz te, które mają pełnoprawne importerstwo, najlepiej w postaci bezpośredniego przedstawiciela koncernu – analizuje Michał Mazur.
Na razie w temacie polityki cenowej wiadomo jedno – że Chińczycy potrafią być zdecydowanie tańsi w segmencie aut na prąd. Raport Jato Dynamics pokazuje, że o ile średnia cena auta elektrycznego w Europie oscyluje wokół 68 tys. euro, to już średnia europejska dla „elektryka” produkcji chińskiej jest ponad 19 tys. euro niższa (a to – było, nie było – prawie 85 tys. zł różnicy na samochodzie; więcej na ten temat piszemy na str. 64-66). Jak będzie w spalinówkach? Zapewne różnie, choć kazus MG dowodzi, że zakładając opcję bardziej agresywną, trudno będzie się europejskim brandom „boksować” z Chinami wprost ceną.
CO NA TO BRUKSELA?
To, że okoliczności są dla producentów z Państwa Środka sprzyjające, przyznaje Michał Mazur. – Wiele „tradycyjnych” marek, jak Opel, Ford czy Nissan, nie ma ostatnio dobrej passy sprzedażowej. Jest więc pole do tego, żeby powalczyć o udziały w rynku. Jeśli w Polsce zadebiutują najważniejsze chińskie koncerny, a poza MG czy marką BAIC, mówi się choćby o firmie BYD, to myślę, że w perspektywie dwóch lat, może trzech, te brandy mogą odpowiadać za dobre kilka procent naszego wolumenu – przewiduje szef DS Germaz.
Najtrudniejszą barierą, na jaką mogą natrafić chińskie samochody, byłyby natomiast niepomyślne dla Pekinu decyzje polityczne. Jak wiemy, dwa miesiące temu rozpoczęło się unijne postępowanie w sprawie niedozwolonego subsydiowania aut elektrycznych produkowanych w Chinach (BloombergNEF szacuje, że w latach 2016–2022 chińskie rządowe wsparcie dla rodzimych producentów pojazdów z napędem na prąd mogło sięgnąć nawet 26 mld dol.). Jeśli unijne podejrzenia się potwierdzą, Komisja Europejska mogłaby w teorii nałożyć na chińskie produkty tzw. cła wyrównawcze. Dzisiaj auta z Chin objęte są standardową 10-proc. opłatą celną (dla porównania: amerykańskie cła na chińskie samochody to aż 25 proc. wartości pojazdu). Tyle tylko że to oznaczałoby zapewne chińskie retorsje, a na nich europejski przemysł motoryzacyjny mógłby – a już na pewno w krótkiej perspektywie – zdecydowanie więcej stracić niż zyskać (raz, bo ucierpieliby niemieccy czy francuscy eksporterzy aut, dwa – bo cała Europa „dusiłaby się” z powodu kosztu bądź deficytu importowanych części zamiennych czy podzespołów, w tym jakże cennych dziś baterii). Z tego względu aż tak ostra gra Brukseli zdaje się wątpliwa, ale mniejszych czy większych zakłóceń w relacjach z Pekinem, z obustronnymi sankcjami włącznie, nie da się wykluczyć.
Najtrudniejszą barierą, na jaką mogą natrafić chińscy producenci, byłyby niepomyślne dla Pekinu decyzje natury politycznej.
Swoją drogą trochę się ta motoryzacja pozmieniała, jeżeli podstawowym europejskim „bezpiecznikiem” w starciu z Chinami mają być zakazy i podatki. Śmiechu z „chińskiego plastiku” jakoś już nie słychać, o barierze wstydu przed jazdą chińskim „składakiem” też jakby ciszej. „Starzy” producenci (nie tylko z Europy, ale jednak przede wszystkim oni) nie mogą już chyba dłużej udawać, że nie widzą rękawicy rzuconej im zza Wielkiego Muru.
betka@miesiecznikdealer.pl
