Skuteczna ofensywa chińskiej motoryzacji czy obrona statusu quo przez „tradycyjnych” przedstawicieli sektora automotive? Coraz lepsze wyniki firm wywodzących się z Państwa Środka, przede wszystkim w segmencie pojazdów elektrycznych, sprawiają, że przyszłość tej gałęzi przemysłu stanęła pod znakiem zapytania. Pytanie, czy rzeczywiście za kilka, może kilkanaście, lat będziemy musieli wybierać pomiędzy jednym a drugim.
W latach 80. i 90. warunkiem ekspansji na chiński rynek przez zagranicznych producentów było wejście w spółkę joint-venture z jednym z lokalnych podmiotów. Na taki ruch zdecydowało się na przestrzeni kolejnych lat wielu czołowych graczy, czy to z Europy, czy to ze Stanów, czy wreszcie z Japonii. Mnogość tego rodzaju rozwiązań, które przetrwały kolejne dekady, sprawiła, że nawet teraz trudno do końca stwierdzić, czy w rzeczywistości mamy do czynienia z produktem chińskim, europejskim czy może mieszanym. I niewykluczone, że w kolejnych latach wcale nie będzie łatwiej.
26 października Stellantis poinformował, że stanie się znaczącym udziałowcem firmy Leapmotor, z około 20-proc. pakietem udziałów, które mają kosztować motoryzacyjnego giganta 1,5 mld euro. Umowa pomiędzy producentami obejmie również stworzenie Leapmotor International, „spółki joint venture 51/49 kierowanej przez Stellantis, z wyłącznymi prawami do eksportu i sprzedaży, a także produkcji produktów Leapmotor poza regionem Chin”, która do końca dekady ma odpowiadać za sprzedaż 500 tys. samochodów elektrycznych poza matecznikiem firmy. Można spodziewać się, że alians z dziewiątym co do wielkości sprzedawcą „elektryków” w Chinach pomoże Stellantisowi w realizacji celów emisyjnych oraz wolumenowych związanych z pakietem „Fit for 55”, a do tego wzmocni obecność producenta na największym rynku samochodowym świata.
To zresztą niejedyny podobny ruch w ostatnim czasie – pod koniec lipca media obiegły informacje o inwestycji rzędu 700 mln dol. autorstwa Volkswagena, w ramach porozumienia z innym chińskim producentem pojazdów elektrycznych – Xpengiem, co miało zagwarantować niemieckiemu koncernowi 5-proc. pakiet udziałów oraz współpracę w zakresie rozwoju aut zeroemisyjnych.
Jeśli do tego dodamy strukturę udziałów w wielu innych chińskich markach – za przykład niech posłuży choćby 9 proc. pakiet udziałów dynamicznie rozwijającego się BYD-a znajdujący się w rękach Berkshire Hathway, amerykańskiego konglomeratu zarządzanego przez Warrena Buffeta, może okazać się, że podział, który znaliśmy przez lata, nie do końca odpowiada rzeczywistości.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
