Aktualności

Emisja ma spadać mimo kryzysu

Polityka „Zielonego Ładu” realizowana przez Komisję Europejską pójdzie naprzód niezależnie od pandemii koronawirusa. Chcąc nie chcąc, trzeba przyjrzeć się jej założeniem – i zastanowić się, jak bardzo wpłynie na przyszłość całej motoryzacji.

Frans Timmermans, wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej i jeden z głównych odpowiedzialnych za realizację tzw. Zielonego Ładu. Pierwszy etap planu (do 2030 r.) zakłada m.in. ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do około połowy wartości notowanych w 1990 r., fot. ec.europa.eu

Zielony Ład to w istocie zbiorcza nazwa dla pakietu planów i założeń pro-środowiskowej polityki Unii Europejskiej. Celem, który przyświeca tym dalekosiężnym planom, jest uczynienie Europy pierwszym neutralnym klimatycznie kontynentem na świecie. Wyznaczono też horyzont czasowy tych działań – rok 2050. A co to oznacza? Do tego czasu Europa ma osiągnąć zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych, a jej dalszy rozwój gospodarczy ma być uniezależniony od zużywania naturalnych zasobów (do tego: „żadna osoba ani żaden region nie pozostaną w tyle” – dodają oficjalne deklaracje publikowane na stronach internetowych UE).

Realizację tego ambitnego celu umożliwić mają wdrażane przez Unię Europejską regulacje, które z czasem mają przekuć się w inwestycje w przyjazne dla środowiska technologie, innowacje przemysłowe, tanie (tak twierdzi Unia…) i czyste formy transportu, a także przyczynić się do obniżenia emisyjności w związku z produkcją energii czy zwiększenia efektywności energetycznej budynków. Proekologiczne zmiany obejmą wszystkie sektory gospodarki, a szczególnie transport, branżę energetyczną, budowlaną, chemiczną, rolnictwo. W oczywisty sposób ekologiczne plany dotyczą więc także motoryzacji, choć na tym etapie nie określono tu nic dodatkowego ponad szeroko dyskutowane, stopniowe obniżenia norm emisji, którym w tym roku i w najbliższych latach będą musieli sprostać producenci (i de facto dealerzy).

Europa będzie zielona

Plan Europejskiego Zielonego Ładu zaprezentowano 11 grudnia 2019 r. „To szansa na poprawę zdrowia i dobrobytu naszych obywateli poprzez transformację modelu naszej gospodarki. Nasz plan wytycza ścieżkę do ograniczenia emisji, naprawy kondycji środowiska naturalnego, ochrony zagrożonych gatunków, tworzenia nowych możliwości gospodarczych i poprawy warunków życia ludzi. Wszyscy mamy ważne role do odegrania. Każdy kraj i każda gałąź gospodarki będzie częścią tej zmiany” – powiedział przy tej okazji Frans Timmermans, jeden z wiceprzewodniczących Komisji Europejskiej, oddelegowany do zawiadywania realizacją planu. Jego pierwszy etap, zakreślony na razie do roku 2030, zakłada ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do przynajmniej połowy wartości notowanych w 1990 r. Jedynym krajem, który tylko w ograniczonym stopniu będzie realizował postanowienia Zielonego Ładu, jest Polska, która argumentowała swoją rezerwę wobec unijnej polityki głównie stopniem, w jakim polska gospodarka oparta jest o zużycie węgla – drastyczne przestawienie jej na inne tory mogłoby zatem niekorzystnie wpłynąć na naszą konkurencyjność.

W dokumentach, których publikacja towarzyszyła ogłoszeniu Zielonego Ładu, próżno szukać konkretów na temat planów Komisji Europejskiej wobec motoryzacji. Zapowiedziano, że regulacje dotyczące emisji CO2 przez transport zostaną zrewidowane w przyszłym roku. Można się jednak spodziewać, że rewizja przyniesie dalsze zaostrzenie tych zasad – jeśli nie od razu, to w przyszłości. Rewizja i tak miała nadejść, pierwotnie planowano ją na rok 2023, ale Zielony Ład może wszystko przyspieszyć. Przy okazji jego ogłoszenia branżowy portal Euractiv donosił, że wśród unijnych urzędników można usłyszeć deklaracje, że motoryzacja będzie musiała stać się zeroemisyjna już w… następnej dekadzie (!). I chociaż plany Komisji ewidentnie koncentrują się na samochodach elektrycznych, dokumenty rysujące Zielony Ład wspominają też o innych napędach alternatywnych, takich jak na przykład wodór – plan zawiera rozwój zarówno napędów, jak i infrastruktury ładowania. Do 2030 r. w Europie ma pojawić się milion punktów „z gniazdkami”. „Każda rodzina Unii Europejskiej musi mieć możliwość podróżowania samochodem elektrycznym, nie martwiąc się, gdzie naładuje swój samochód” – napisano w dokumencie.

Ponadto w planach jest wreszcie zniesienie subsydiów na paliwa kopalne, wprowadzenie w całej Unii bardziej skutecznych systemów opłat drogowych, a także zmniejszenie zagęszczenia ruchu w miastach i doinwestowanie transportu publicznego.

Motoryzacja na cenzurowanym

Co ciekawe, organizacje proekologiczne krytykują założenia nowej polityki ekologicznej – przypomnijmy: redukcję emisji do 2050 r. o 90 proc. – jako zbyt mało ambitne. Według nich celem powinna być pełna dekarbonizacja. Organizacja Transport & Environment postuluje, by Unia Europejska odesłała auta spalinowe do lamusa najpóźniej do 2035 r.

Kiedy opublikowano pierwsze założenia Zielonego Ładu, świat motoryzacji prędko obiegły obawy, co takie zaostrzenie wymogów klimatycznych będzie oznaczało dla przemysłu samochodowego. W odpowiedzi na deklaracje płynące z Komisji Europejskiej, stowarzyszenie producentów samochodów ACEA przygotowało swój plan „wspomagający” urzeczywistnienie Zielonego Ładu. „ACEA silnie wierzy, że neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla transport jest możliwy do osiągnięcia w horyzoncie czasowym do 2050 r. Będzie to jednak wielka zmiana, wymagająca całościowego podejścia i wzmożonych starań wszystkich uczestników rynku” – napisano w dokumencie. Przypomniano w nim też, że europejscy producenci aut inwestują w ekologiczne technologie około 57,4 mld euro rocznie, a do tego już wcześniej wspierali pro-ekologiczne deklaracje i układy międzynarodowe (jak choćby porozumienie paryskie).

Producenci zadeklarowali też, że do 2030 r. emisja dwutlenku węgla przez nowe auta osobowe zmaleje w stosunku do poziomów z 2005 r. o 60 proc. (w przypadku lekkich aut użytkowych – ale w porównaniu z wynikami z 2019 r. – spadek ma wynieść 31 proc., a ciężarówek – o 30 proc.). ACEA podkreśliła zarazem, że postęp będzie się jednak dokonywał w określonym środowisku, które charakteryzuje rosnący popyt na transport, wydłużony okres posiadania samochodów (według danych ACEA w Polsce to 14 lat), a do tego niska akceptacja ogółu kierowców dla nisko- lub bezemisyjnych aut (i słabe rozwinięcie infrastruktury dla alternatywnych napędów). Mimo to ACEA przygotowała serię rekomendacji dla UE, które mają pomóc w realizacji założeń Zielonego Ładu.

Według ACEA Komisja Europejska powinna wspierać alternatywne napędy, ale bez nadmiernego wspomagania wybranych metod napędu względem innych. Powinna także rozsądnie kształtować politykę podatkową wobec paliw, a także stymulować wykorzystywanie w paliwach zasobów odnawialnych.

Niezmienne cele

Tyle że… prezentowanie Zielonego Ładu i pierwsze dyskusje o nim odbywały się jednak w innym świecie – tym bez koronawirusa. Kiedy pandemia uderzyła z całą mocą w światowy przemysł samochodowy, branżowe organizacje od razu podniosły argument, że trudno myśleć o ekologicznej przyszłości, kiedy branża ledwo ciągnie. W marcu koalicja organizacji motoryzacyjnych – ACEA, stowarzyszenie dostawców części CLEPA, organizacja rynku oponiarskiego ETRMA oraz zrzeszenie krajowych stowarzyszeń dealerskich CECRA – wysłała „odezwę” do szefowej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. We wstępie przypomniano, że sektor motoryzacyjny jest jednym z wiodących w unijnej gospodarce (zatrudnia blisko 14 mln obywateli, co stanowi 6 proc. miejsc pracy w europejskich krajach). Dalej nakreślono rozmiary kryzysu spowodowanego przez koronawirus. Wreszcie autorzy przeszli do swoich postulatów: „Kiedy koncentrujemy swoją uwagę i zasoby na rozwiązywaniu najbliższych problemów, inne aktywności muszą na tym stracić. Jesteśmy w sytuacji, w której nie postępują produkcja, testowanie ani homologowanie nowych aut. To z kolei zakłóca nasze plany dostosowania się do istniejących i przyszłych unijnych regulacji, których wprowadzanie oparte jest o ścisły terminarz. Wierzymy, że czas wprowadzania tych regulacji w życie wymaga rewizji. Zapewniamy jednak, że nie jest naszą intencją kwestionowanie tych zasad ani długofalowych celów, które je dyktują – bezpieczeństwa drogowego, przeciwdziałania zmianom klimatu i ochrony środowiska” – pisano w liście, sugerując, że pożądanym przez sektor podejściem byłoby współdziałanie między branżą samochodową a unijnymi prawodawcami.

Unia pozostała jednak nieugięta. Wygląda na to, że nie ma mowy choćby o „wakacjach od CO2” w 2020 r. Prawdopodobnie nie będzie więc „zawieszenia” obowiązków wynikających z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 2019/631 z kwietnia 2019 r., które potwierdza wymóg spełnienia średniej emisji dwutlenku węgla nieprzekraczającej 95 g CO2/km dla nowych samochodów osobowych oraz 147 g CO2/km dla nowych pojazdów dostawczych. Producenci, którzy go nie spełnią, będą musieli płacić kary – co jeszcze bardziej pogorszy ich sytuację, już i tak trudną z powodu pandemii. A kary są bardzo prawdopodobne. Według analiz firmy badawczej rynku motoryzacyjnego Jato Dynamics w 2019 r., średnia wartość emisji dla samochodów osobowych wynosiła 121,8 g/km (i 147,8 g/km dla aut dostawczych). Koncerny, które nie osiągną wymaganego poziomu emisji, będą musiały zapłacić karę wynoszącą 95 euro za każdy gram powyżej limitu, razy liczba aut danego producenta zarejestrowanych na unijnym rynku. „Producenci będą musieli poprawić efektywność zużycia paliwa w produkowanych przez siebie samochodach i przyspieszyć wdrażanie pojazdów o zerowej i niskiej emisji” – oświadczyli przedstawiciele Komisji Europejskiej.

Nic nie zapowiada też, by znaczącym modyfikacjom miały ulec założenia całego Zielonego Ładu. Unijni urzędnicy nadal sztywno trzymają się swojego celu – europejska gospodarka w 2050 r. ma być neutralna dla klimatu.

Skontaktuj się z autorem
Adrian Stachowski
dziennikarz miesięcznika "Dealer"
Zobacz również
Aktualności
Wakacje sprzyjają branży karawaningowej
Redakcja
18/9/2020
Aktualności
Sierpień w Europie gorszy od lipca
Redakcja
18/9/2020
Aktualności
„Salon przyszłości” Toyoty i Lexusa już otwarty
Redakcja
17/9/2020
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.