Na braki części nie narzekają na początku roku m.in. marki premium – BMW oraz Mercedes, a także przedstawiciele aliansu Renault-Nissan. Niedobory mogą natomiast uderzyć w zdolności produkcyjne globalnych liderów – Toyoty oraz Volkswagena. Bank of America spodziewa się, że w pierwszym kwartale straty produkcyjne japońskiego koncernu sięgną 58 tys. aut, a podobne spadki mają dotknąć Volkswagena – tu w grę wchodzi 65 tys. pojazdów. Kłopotów podażowych najprawdopodobniej nie uniknie również Geely (a zagrożone mogą być również inne marki z chińskiego rynku), bo skutki realizowanej w 2022 r. przez tamtejsze władze polityki „zero Covid” branża będzie odczuwała jeszcze w tym roku.
Według szacunków AutoForecast Solutions producenci samochodów musieli, jak na razie, zmniejszyć produkcję w 2023 r. łącznie o 350 tys. aut. Dużo, ale i tak znacznie mniej niż w latach poprzednich. Choćby na początku ub.r. liczba utraconych pojazdów przekroczyła pół miliona, a podczas szczytu niedoborów w 2021 r. w trakcie tylko jednego kwartału z fabryk wyjechało o 3,4 mln samochodów mniej niż planowano.
Rynkiem, który na problemach podażowych ucierpi najmocniej, będą Chiny, gdzie spodziewane spadki produkcji między styczniem a marcem wyniosą 3,8 proc. W lepszej sytuacji znajdą się natomiast Europa (-2,3 proc.) oraz Ameryka Północna (-1,3 proc.).
Eksperci są zaś nadal bardzo ostrożni w kwestii daty ostatecznego powrotu do normalności. Niepewność wzbudza zwłaszcza rosnąca skala zapotrzebowania na podzespoły: niemieckie stowarzyszenie branżowe VDA oceniło, że do końca dekady popyt na półprzewodniki w motoryzacji wzrośnie trzykrotnie.
W sprostaniu temu wyzwaniu ma pomóc nowa unijna strategia nastawiona na zwiększenie europejskich udziałów w rynku mikroczipów z 9 do 20 proc. w ciągu ośmiu lat. Wśród najważniejszych inwestycji w sektorze wymienia się plany Infineonu dotyczące budowy fabryki podzespołów pod Dreznem. Inwestycje w zakłady produkcyjne w Europie zapowiedzieli również gracze z USA – Intel oraz Wolfspeed.
redakcja@miesiecznikdealer.pl
