Aktualności

Kolejny czarny łabędź

Czego, jak czego, ale regularnej wojny tuż za naszą granicą branża dealerska ani polska gospodarka jeszcze nie przeżyły. Biznesowo oznacza to kolejną eskalację problemu dostępności aut, a w skali makro zapewne rosnącą inflację i spowolnienie wzrostu PKB.

Pełnoskalowa agresja Rosji na Ukrainę, która zaczęła się 24 lutego 2022 r., zmieniła współczesny świat. Oczywiście w żaden sposób nie da się porównać cierpień Ukraińców z Charkowa czy Kijowa ze skutkami wojny, jakie dotykają Niemców albo nawet Polaków, ale jedno nie ulega wątpliwości – konsekwencje rosyjsko-ukraińskiego konfliktu odczuje większość ludzi i firm na globie, zaś motoryzacja może należeć do branż, które biznesowo stracą najwięcej. Co faktyczne „zamknięcie” Rosji (i Ukrainy) oznacza dla rynku automotive?

W Rosji zarejestrowano w 2021 r. blisko 1,7 mln nowych samochodów. Co chyba ważniejsze, odpowiadała też ona za niemal 2 proc. światowej produkcji pojazdów. Ale z perspektywy motoryzacji Moskwa to przede wszystkim ważny eksporter surowców (m.in. 42 proc. europejskiego importu prefabrykatów stalowych i 11 proc. globalnej produkcji niklu, wykorzystywanego choćby w bateriach do samochodów na prąd) oraz importer części (eksport UE do Rosji to ponad 3,2 mld euro rocznie, co czyni ją piątym największym unijnym odbiorcą na świecie). Ważną rolę jako dostawca, ale też wytwórca (zwłaszcza wiązek elektrycznych), odgrywa dla Europy także Ukraina (29 proc. europejskiego importu stali, 25 proc. światowych dostaw neonu, potrzebnego m.in. przy osławionych półprzewodnikach). Z drugiej strony, w 2021 r. Unia wyeksportowała do Ukrainy części samochodowe o wartości ponad 850 mln euro.

Już suche liczby pokazują więc, że jest co stracić. Ale tym bardziej należy odnotować, że większość koncernów motoryzacyjnych zachowała się po prostu przyzwoicie, kończąc bądź zawieszając sprzedaż samochodów, produkcję czy współpracę joint venture na rynku agresora.

Biznes będzie droższy

Jak to wszystko wpłynie na naszą, rodzimą branżę samochodową oraz polską gospodarkę w ogóle? Co oczywiste, najwięcej zależy od rozwoju sytuacji w Ukrainie – długości i rozstrzygnięcia samego konfliktu, zakresu i czasu trwania nałożonych – obustronnych – sankcji.

Michał Łuczak: Dalszy wzrost inflacji spowoduje potrzebę wzrostu płac, bo naszym pracownikom zostanie mniej pieniędzy w domowym budżecie.

Nie bez powodu rynkowi analitycy podkreślają, że generalnie nie warto dzisiaj mówić o prognozach, a co najwyżej o możliwych scenariuszach (czyli prognozach w trybie warunkowym, poprzedzonych formułą „jeśli”, „pod warunkiem, że” itd.). Mimo wszystko spróbujmy. Ale zanim przejdziemy do „projektowania przyszłości”, zarysujemy najważniejsze obszary, na które po 24 lutego należy zwracać szczególną uwagę. – Główny problem polega na tym, że nie wyszliśmy jeszcze z kryzysu związanego z dostępnością aut, inflacją i wzrostem cen energii, a już uderza w nas kolejny. Co za tym idzie, obawiam się dalszego wzrostu inflacji, który spowoduje niestety wzrost wynagrodzeń, bo naszym pracownikom, zwłaszcza mającym zobowiązania kredytowe, zostanie mniej pieniędzy w domowym budżecie. A przecież obecnie rekomendacje KNF-u zakładają, że na koniec 2022 r. WIBOR może sięgnąć nawet 8 proc. – uważa Michał Łuczak, prezes wielooddziałowej Grupy Wróbel związanej z Mercedesem i Mazdą. Inna „zagadka” związana jest ze wspomnianą dostępnością pojazdów i podzespołów, a konkretnie – z tym, jak szybko producenci rozwiążą problem przerwanych dostaw z Ukrainy i Rosji. – Pośrednio wpłyną też na nasze firmy kłopoty z podażą poza branżą motoryzacyjną. Ukraina jest uważana za „spichlerz” Europy, więc zamknięcie tego rynku oznacza problemy ze zbożami, paszą dla zwierząt i nawozami – dodaje Łuczak. To zaś przełoży się na ceny żywności.

Sebastian Podkański: W finansowaniu stoku wyższy WIBOR nie jest aż tak dotkliwy, jak byłby jeszcze kilka lat temu. Co innego, jeśli spojrzymy na finansowanie inwestycji.

Kolejne zagrożenia wskazuje Sebastian Podkański, współwłaściciel Grupy Żagiel, prowadzącej stacje dealerskie Skody i Hondy, ale też hotele, firmę deweloperską czy prywatne szkoły. – Nie pomaga nam na pewno słaby złoty i drogie paliwo, a będąca konsekwencją tych zjawisk wysoka inflacja pociąga za sobą podnoszenie stóp procentowych. To wszystko mocno „podraża” biznes, a finalnie odbije się z pewnością na klientach końcowych – auta będą po prostu droższe. Pytanie, czy rynek udźwignie to w pełni od strony popytowej. Na razie nie odczuwamy spadku zamówień na samochody, ale jesteśmy na początku tego kryzysu, a co gorsza, nie mamy cienia pewności, jak może się on rozwijać. Mowa tu przecież o wojnie – podkreśla Podkański. Poza tym – jak dodaje – w czasie niskiej podaży i ogólnej niepewności gospodarczej nawet producenci czy importerzy nie chcą być do końca związani przyjmowanymi zamówieniami, a co dopiero klienci. – Faktyczna konwersja zamówień na sprzedaż pojazdów może być więc sporo niższa, niż pokazuje nasz CRM. I to nawet mimo tego, że zamówienia zeszłoroczne są przecież realizowane na lepszych warunkach cenowych niż te składane dzisiaj, także u markowej konkurencji, bo podwyżki dotykają całą branżę – przekonuje lubelski przedsiębiorca.

Z kolei Michał Łuczak zauważa, że ruch w salonach jest w tym roku mniejszy, ale jego zdaniem to bardziej efekt tego, że wiele osób zaangażowało się w pomoc Ukraińcom i zajmuje ich to teraz bardziej niż zakupy samochodów. – Poza tym mieliśmy ferie, wyjazdy i urlopy, więc z realną oceną poziomu popytu lepiej poczekać. Ogólnie spodziewam się natomiast dwóch wymagających lat, prawdopodobnie ze spadkiem wyników finansowych, m.in. z powodu wyższych kosztów finansowania stoku i obsługi inwestycji. Samochody na pewno nie będą tańsze, bo producenci i poddostawcy będą musieli ponieść nakłady na infrastrukturę i produkcję, a ogólna siła nabywcza Polaków może spaść, również z uwagi na powiązania firm z rynkami wschodnimi – analizuje prezes Grupy Wróbel. Także Sebastian Podkański zwraca uwagę na skutki wyższego WIBOR-u. – W finansowaniu samochodów nie jest on aż tak dotkliwy, jak byłby jeszcze kilka lat temu, gdy posiadaliśmy naprawdę potężne stoki. Tu boli nas to mniej. Co innego jednak, jeśli spojrzymy na finansowanie inwestycji w obiekty, zarówno tych na bardzo wczesnym etapie, jak nasze plany budowy nowego salonu w Białymstoku, jak i mocno zaawansowanych, jak nasza nowa blacharnia-lakiernia. Po pierwsze, tutaj wzrost stóp NBP o 3 czy 4 pkt. proc. przekłada się na dziesiątki tysięcy złotych w racie finansowania, a po drugie, sama wartość inwestycji – ze względu na wzrost cen materiałów i robocizny – będzie za rok czy dwa lata sporo wyższa – zauważa szef Grupy Żagiel.

Złoty się obroni?

Skoro dealerzy mówią tyle o złotym i stopach, to jak widzą scenariusze rozwoju w tym zakresie eksperci od finansów? Marek Zuber zwraca uwagę, że określenia dalszego biegu zdarzeń nie ułatwia nieprzewidywalna strategia polskiej Rady Polityki Pieniężnej.

Rynkowi analitycy podkreślają, że nie ma dziś sensu mówić o prognozach, a co najwyżej o różnych, możliwych scenariuszach.

Natomiast jego scenariusz jest następujący: jeżeli w Ukrainie nie będzie dalszej eskalacji konfliktu – rozlania się agresji na kolejne kraje bądź użycia broni masowego rażenia – to sytuacja ze stopami NBP i złotym powinna się w ciągu najbliższych miesięcy uspokoić. – Liczę na to, że stopy nie przekroczą 4,5–5 proc. Gdyby czekały nas podwyżki stóp o kolejne 3,5, 4 czy 5 proc., mogłoby to co prawda nieco zbić inflację, natomiast byłoby bardzo destrukcyjne dla całej gospodarki: firm, konsumentów, kredytobiorców – dla każdego – ostrzega Zuber. Według niego inflacja osiągnie niebawem rezultat dwucyfrowy, ale zatrzyma się na poziomie mniej więcej 12 proc. – Długookresową inflacją na poziomie 13, 14 czy 15 proc. uważam za mniej prawdopodobny wariant. Z kolei w drugiej połowie roku inflacja powinna zacząć stopniowo spadać, choć prognoza, jaką postawiłem jeszcze przed wojną, czyli zejście w grudniu 2022 r. do około 5 proc., jest już raczej niemożliwa – przewiduje ekonomista. Decydujące będą tutaj te segmenty gospodarki, które mają największy wpływ na ceny, m.in. rynek ropy. – Jeśli UE i USA udałoby się porozumieć z Arabią Saudyjską, ZEA czy nawet Wenezuelą, to uważam, że cena baryłki ropy może spaść wkrótce poniżej 100 dol. Inna ważna dziedzina to żywność. Tu bardzo wiele będzie zależało od tego, czy ukraińskie pola będą w ogóle zasiane zbożami i czy te zboża trafią do państw Unii. O tym zdecyduje rozwój wydarzeń na froncie wojennym – podkreśla Zuber.

Ignacy Morawski, założyciel ośrodka badawczego SpotData, przypomina, że jeszcze niedawno górną granicę stóp procentowych w Polsce stawiano na 4 proc., później mówiono o 5, a teraz, po rozpoczęciu rosyjskiej agresji, rynek oczekuje, że stopa referencyjna NBP może wzrosnąć do 6 proc. – Gdzie się to ostatecznie zatrzyma? Bardzo trudno odpowiedzieć. Pojawiają się głosy, choć nie uważam tego za najbardziej realny scenariusz, że dojdziemy nawet do 10 proc., co oznaczałoby jednak bardzo głęboką recesję w gospodarce.

Ignacy Morawski: Korekty wzrostu PKB na poziomie 1 pkt. proc. w dół to zbytni optymizm, zwłaszcza biorąc pod uwagę globalne zaburzenia w przepływie towarów i surowców.

Niestety, jak na razie nie udało się NBP opanować inflacji, która wynosi w Polsce już prawie 10 proc. A przecież problemy z inflacją, blisko 8-proc., mają także USA, a nawet UE, gdzie średnia inflacja przekroczyła już 5 proc. – tłumaczy Morawski. Jak dodaje, w jego ocenie banki centralne i rynek nie „doceniają” jeszcze skutków wojny na Ukrainie. – Korekty wzrostu PKB na po ziomie 1 pkt. proc. w dół to zbyt optymistyczne założenie, zwłaszcza biorąc pod uwagę aktualne zaburzenia w przepływie towarów i surowców na świecie. Z drugiej strony Covid nauczył nas, że gospodarka posiada wysokie zdolności adaptacji do dużych wstrząsów. Choć teraz wstrząsy mamy aż dwa – bliskość wojny oraz zdecydowane zaostrzenie polityki pieniężnej – dodaje analityk finansowy.

Fabryki tam, gdzie NATO

Patrząc na samą Polskę, należy zawsze pamiętać, że jesteśmy bardzo blisko tego konfliktu, więc część inwestorów może się nieco obawiać działalności czy nawet obecności na naszym rynku, m.in. stąd zresztą osłabianie się złotego. – Czynnikiem amortyzującym ten element może być z kolei dla nas – spowodowana odcięciem rynków rosyjskiego i ukraińskiego, ale też sporymi utrudnieniami w handlu lądowym z Chinami – gotowość firm zachodnich do większej dywersyfikacji dostaw i zleceń, przez co polskie przedsiębiorstwa mogą otrzymywać więcej zamówień – przekonuje Ignacy Morawski.

Długofalowo może się zmienić europejska mapa fabryk motoryzacyjnych. Nową granicą inwestycji stanie się zasięg terytorialny NATO.

A sam złoty? Tu też mamy wiele możliwości. – Jestem w stanie wyobrazić sobie, że euro będzie kosztować w dłuższym okresie 5, a nawet 6 zł. Ale to wciąż odległa perspektywa, także z uwagi na wspomnianą politykę pieniężną NBP zakładającą zatrzymywanie inflacji m.in. właśnie poprzez wzmacnianie rodzimej waluty. Gdyby jednak wojna rosyjsko-ukraińska trwała długo, a sankcje byłyby coraz ostrzejsze i angażowały więcej państw – wtedy mogłoby dojść do silnej deprecjacji złotego – uważa ekspert.

Większym optymistą co do siły złotego jest Marek Zuber. Jego zdaniem najpóźniej przed wakacjami, a może i szybciej, wrócimy do poziomu mniej więcej 4,6 zł za euro i około 4 zł za dolara. – Nie widzę fundamentalnych przesłanek makroekonomicznych, z powodu których złoty miałby się nadmiernie osłabiać, czyli zostać na przykład na takim poziomie jak dzisiaj – 4,8 zł za euro czy 4,4 zł za dolara. Choć ważnym czynnikiem będzie tu również to, czy uda się Polsce „odblokować” środki unijne na krajowy plan odbudowy, bo na pewno zadziałałyby one na złotego wzmacniająco – po pierwsze, z uwagi na ich przewalutowanie, po drugie – ze względu na szybszy wzrost gospodarki, który napędzą te pieniądze – zauważa nasz rozmówca.

Według Zubera, gdy opadną największe emocje związane z wojną, minie też strach obecnych i potencjalnych inwestorów zagranicznych przed tym, że Polska stała się de facto krajem frontowym. – Z ich perspektywy ważniejsze będzie to, że jesteśmy członkiem NATO. Nie sądzę, że firmy zaczną z Polski uciekać, ale też nie spodziewam się, że nagle produkcja czy dostawcy z Rosji i Ukrainy zaczną się masowo przenosić do nas. Na naszą niekorzyść działa obecnie choćby nie najlepszy wizerunek Polski w UE, nie pomagają także rosnące ceny energii. Może się zatem okazać, że więcej niż my zyskają wkrótce inne kraje regionu, na przykład Bułgaria i Rumunia. A pamiętajmy, że spora część produkcji realizowanej w Rosji, była przeznaczona na rynek rosyjski, więc tej produkcji po prostu… nie będzie – ocenia ekonomista.

Zahartowani po Covidzie

O tym, że długofalowo może się nieco zmienić europejska mapa fabryk motoryzacyjnych (czytaj: granicą inwestycji stanie się zasięg terytorialny NATO), mówi także Michał Łuczak. Czy widzi on w obecnych wydarzeniach jeszcze jakieś szanse dla polskiej motoryzacji czy generalnie – gospodarki? – Głównej szansy upatruję w poprawie podaży jakościowej kadry na rodzimym rynku pracy. Mam na myśli to, że ze wschodniej granicy dociera do nas obecnie wiele naprawdę zdolnych i wykwalifikowanych osób. O ile do tej pory emigrowali do Polski niemal wyłącznie pracownicy fizyczni, tak teraz docierają tu także informatycy, inżynierowie, analitycy finansowi. Jeśli ci ludzie u nas zostaną, powinno to pomóc także naszej branży. Widzimy to po zawartości CV, które zaczynają spływać – przekonuje prezes Grupy Wróbel.

Marek Zuber: Nie spodziewam się dramatu. To będzie mniej dotkliwy kryzys niż ten spowodowany przez pandemię i nieporównywalnie mniejszy od kryzysu finansowego z 2008 r.

Marek Zuber optymizmu szuka z kolei w… skali problemów, jakie czekają gospodarkę. – Wojna nigdy nie pomaga, ale mówiąc o dostępności półprzewodników i komponentów, większość obecnych – i chyba też przyszłych – problemów to wciąż bardziej efekt pandemii. Rosja i Ukraina nie są dla europejskiej motoryzacji aż tak znaczącymi dostawcami. Powiem w ten sposób: w tym przypadku zastąpienie sieci dostaw powinno zająć branży bardziej kwartał czy dwa aniżeli długie lata. Większy negatywny wpływ mogą mieć „wywindowane” ceny surowców wykorzystywanych w motoryzacji, jak stal czy kobalt, ale to też nie powinny być wzrosty dorównujące tym, jakie dotknęły cały świat po wybuchu Covidu – przekonuje ekspert. Proszony zaś o krótką syntezę tematu, przyznaje, że wojna w Ukrainie musi zaboleć zarówno polską, jak i europejską gospodarkę. I że czekają nas komplikacje i nerwy. – Ale nie spodziewam się dramatu. To będzie mniej dotkliwy kryzys niż ten spowodowany przez pandemię i nieporównywalnie mniejszy od światowego kryzysu finansowego z 2008 i 2009 r. Bardziej niż wielomiesięczną recesję obstawiałbym spowolnienie gospodarcze – podsumowuje.

Wypada mieć nadzieję, że ziści się właśnie taki scenariusz. Choć mówiąc o skutkach rozpoczętej przez Rosję wojny, absolutnie nie można generalizować. Już teraz wiadomo przecież, że dużo bardziej zaboli ona takie koncerny jak alians Renault-Nissan (obecny w Rosji poprzez kooperację z AwtoVAZ-em, produkcję wciąż kultowej dla Rosjan Łady, a także mający na wschodzie bardzo ważne zakłady produkcyjne), Stellantis czy nawet Toyota (produkująca na miejscu – do wybuchu wojny – samochody specjalnie na rynek rosyjski), a mniej – Suzuki czy Forda. To zaś, jak mocno poturbowane wyjdą z obecnej sytuacji poszczególne marki, wpłynie finalnie również na ich klientów oraz sieć dealerską, w tym w UE i Polsce. Straty finansowe będzie przecież trzeba w jakiś sposób odrobić, a „nadplanowych” kosztów firmom motoryzacyjnym na pewno w ostatnich latach nie brakuje (kary za CO2, inwestowanie w napędy elektryczne, kolejne przerwy w produkcji spowodowane Covidem).

Całe stado

Gdy w marcu 2020 r. zaczęła się w Polsce na dobre pandemia, „na salony” wróciło (aż do przesytu) sformułowanie o czarnym łabędziu, czyli będącym nie do przewidzenia „game changerze”, który silnie i negatywnie uderza w nasz biznes czy całą organizację zawodowego i firmowego życia. Dziś wiemy, że nie chodziło o jednego łabędzia, ale całe stado. Ostatni ma rosyjskie barwy i „zetkę” widoczną na grzbiecie. Najgorszy ze wszystkich, lecący z Moskwy.

Skontaktuj się z autorem
Tomasz Betka Linkedin
redaktor naczelny miesięcznika "Dealer"
REKLAMA
Zobacz również
Aktualności
Badanie EY: 45 proc. chce kupić auto, ponad połowa „elektryka”
Redakcja
28/9/2022
Aktualności
Citroën pokazuje nowe logo
Redakcja
27/9/2022
Aktualności
Toyota zamyka rosyjską fabrykę. Mazda rozważa podobny krok
Redakcja
26/9/2022
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.