Koniec złomowiska?

Rok 2032. Do centrum Warszawy wraz z rodziną wjeżdża pan Zdzisław, kierujący swoim 17-letnim Volvo V70. Przy obecnych założeniach warszawskiej Strefy Czystego Transportu (SCT) taki scenariusz będzie możliwy, bo za 8 lat strefa wciąż zezwalać ma na wjazd do miasta nawet blisko 20-letnim samochodom z silnikiem benzynowym, które spełnią normę Euro 6 (dla aut z silnikiem Diesla ma być to maksymalnie 11 lat i norma Euro 6d). Przypomnijmy: SCT to wydzielony obszar, po którym mogą poruszać się tylko pojazdy spełniające odpowiednie normy Euro, które są powiązane z datą produkcji samochodu. Do strefy mogą więc wjechać wszystkie samochody, niezależnie od rodzaju napędu, jeśli tylko „wstrzelą się” w odpowiednią normę (choć od tych wymogów przewidziane są wyjątki, o czym za chwilę).

ZACHOWAWCZA WARSZAWA?

Warszawska SCT, która obejmie przede wszystkim Śródmieście, ale też fragmenty innych centralnych dzielnic miasta (Woli, Żoliborza, Ochoty, Mokotowa i Pragi), będzie wdrażana w pięciu etapach (widocznych na grafice). Już od 1 lipca 2024 r. zakaz wjazdu obejmie samochody benzynowe powyżej 27 lat (i niespełniające normy Euro 2) oraz ponad 18-letnie „diesle” (bądź niespełniające co najmniej normy Euro 4). Projekt traktuje jednak preferencyjnie osoby mieszkające w Warszawie, które mają cztery lata na dostosowanie się do SCT (co oznacza, że strefa obejmie je de facto dopiero od 2028 r.). Wyjątkiem objęci są też seniorzy, którzy do końca 2023 r. ukończą 70 lat, o ile przed 1 stycznia 2024 r. będą posiadali auto. Inne wyłączenia dotyczą m.in. pojazdów służb ratunkowych i porządkowych (pogotowia, policji itd.), jak również samochodów, którymi poruszają się osoby z niepełnosprawnością, czy wreszcie – pojazdów z kategorii „inne” (na przykład autobus szkolny jadący na wycieczkę).

SCT w Warszawie, choć wydaje się rozwiązaniem, które sprzyja wymianie parku samochodowego na nowszy, nie wywołuje entuzjazmu wśród przedstawicieli branży. Paweł Tuzinek, prezes ZDS-u, uważa, że stołeczna strefa ma w obecnej formie zbyt zachowawczy charakter. Jak tłumaczy, do 31 grudnia 2027 r. po warszawskiej strefie będą mogły jeździć choćby samochody benzynowe spełniające normę Euro 3, która została wprowadzona już w 2001 r. – W stolicy, gdzie pojazdy są nowsze niż w większości kraju, potrzebne są bardziej „ambitne” wymagania – przekonuje. Samar wyliczył, że obecnie w Warszawie oraz „obwarzanku warszawskim” (powiaty wokół stolicy) zarejestrowanych jest 1,99 mln aut osobowych z silnikami benzynowymi i Diesla, z czego w samej stolicy 1,21 mln (powyższe dane nie obejmują „martwych dusz”, czyli niewyrejestrowanych samochodów, które w praktyce już od dawna nie jeżdżą). W pierwszym etapie (od 1 lipca 2024 r. do końca 2025 r.) do strefy nie wjedzie ponad 206,5 tys. osobówek, czyli 10,4 proc. car parku Warszawy i „obwarzanka”.

Paweł Tuzinek zwraca też uwagę na obszar warszawskiej SCT. – Strefa skupia się przede wszystkim na centrum, w którym auta już dziś mają liczne ograniczenia, związane choćby z niedostateczną liczbą miejsc parkingowych czy wąskimi ulicami – mówi. Jego zdaniem lepszą strategię przyjął Kraków, który strefą będzie objęty niemal w całości (choć pierwszy etap wdrażania SCT w Krakowie – od 1 lipca 2024 r. do 30 czerwca 2026 r. – wykluczy tylko 3,78 proc. car parku miasta i „obwarzanka”). Oczywiście to Śródmieście jest zwykle najbardziej zakorkowane, a SCT może teoretycznie ograniczyć napływ aut. Poza tym – jak tłumaczy Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego – choć udział pojazdów w zanieczyszczeniu powietrza szacowany jest w Polsce na około 10 proc., to w centrach dużych miast może on sięgać nawet 80 proc. Jest więc co „oczyszczać”.

Jakub Faryś, prezes PZPM-u, przypomina, że obecnie obowiązuje w UE kilkaset stref czystego transportu, ale w jednych państwach jest ich więcej, w drugich – mniej, a kolejnych SCT wciąż przybywa. Według Krajowego Planu Odbudowy (KPO) strefy miały być wdrożone do pierwszej połowy 2025 r. – i choć KPO nie zostało jeszcze przyjęte, to wybrane miasta już dawno postanowiły, że je wprowadzą. Na razie mowa o Warszawie i Krakowie, choć bardzo możliwe, że niedługo do tego grona dołączy Wrocław. Faryś zauważa, że chociaż w naszym kraju nie ma jeszcze SCT jako takich, to w różnych miastach niektóre ulice są już niemal całkowicie wyłączone z ruchu samochodowego, jak choćby Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście w stolicy (ale sam podkreśla przy tym, że motywacją warszawskich władz nie były kwestie środowiskowe, tylko potrzeba zapewnienia na reprezentacyjnych ulicach swobodnego ruchu spacerowego).

RADYKALNIEJSZY KRAKÓW

Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie, wzorem wybranych miast europejskich, zdecydował, że SCT obejmie całe miasto, z wyjątkiem obwodnic autostradowych Krakowa oraz tras ekspresowych, a także prowadzących do nich wyznaczonych tras z gmin ościennych. „Szacunki powstałe w oparciu o wyniki badań rzeczywistego ruchu na naszych ulicach mówią, że po wprowadzeniu SCT, w roku 2026, zanieczyszczenie pyłami spadnie w mieście o ponad 80 proc., a tlenkami azotu o blisko 50 proc. (w porównaniu do roku 2019)” – pisze na swojej stronie krakowski ZTP.

Kazimierz Żytkowicz, właściciel firmy Wikar, dealerstwa Forda z Krakowa, Nowego Sącza i Nowego Targu, odnosząc się do listopadowego protestu przeciwko SCT w Krakowie, wskazuje, że do stolicy Małopolski codziennie wjeżdża nawet 250 tys. aut z zewnątrz. – Strefa ma chronić mieszkańców miast, o czym ci zdają się zapominać, właśnie przed napływem wysokoemisyjnych pojazdów z innych miejscowości –ocenia. Protestujący domagają się całkowitego uchylenia zapisów dotyczących SCT, które są ich zdaniem niekonstytucyjne, bo ograniczają wolność, a także własność i swobodę poruszania się.

Żytkowicz jest zwolennikiem rozwiązania, polegającego na tym, by samochody, które nie spełniają wymogów strefy, mogły wjechać do miasta, ale ponosiłyby na przykład o wiele większą opłatę parkingową. – Jeśli ktoś jedzie raz w roku do Krakowa, to oczywiście będzie wolał zapłacić więcej za parking niż wymieniać samochód na nowszy – zauważa. W ocenie dealera ważne byłoby również wprowadzenie podatku ekologicznego zawartego w KPO, ale tak, by zastąpił on obecną akcyzę (podatek ekologiczny działa zgodnie z zasadą „im bardziej zanieczyszczasz, tym więcej płacisz”). – Każdy kalkulowałby sobie wówczas, czy bardziej opłaca mu się starsze, duże auto z trzylitrowym silnikiem, czy nowsze, o niskiej emisji spalin – wyobraża sobie Kazimierz Żytkowicz.

KONSEKWENCJE SCT

Jakub Faryś zastanawia się z kolei, co stanie się ze starszymi autami, które będą stopniowo wykluczane ze stref. Prezes PZPM-u zakłada możliwy exodus bardziej wiekowych modeli, które – o ile nie zostaną zezłomowane – trafią do nabywców z mniejszych miast czy wsi, w których nie będzie SCT. Co więcej, w przekonaniu Farysia strefy nie wpłyną specjalnie na wolumen sprzedaży nowych aut. – Trudno wyobrazić sobie sytuację, w której na przykład posiadacz 19-letniego samochodu, z uwagi na wprowadzenie SCT, kupi nowy pojazd. Nie przewiduję takiego scenariusza, dlatego proces wymiany będzie szedł do przodu, ale w kierunku nowszych, a nie nowych modeli – twierdzi ekspert.

Warto też przyjrzeć się strefom w szerszym ujęciu. – To, że strefy ograniczają dostęp niektórym pojazdom, może prowadzić do utrudnień dla mieszkańców, przedsiębiorców czy dostawców, zwłaszcza jeśli zabraknie alternatywnych form mobilności – analizuje Mikołaj Krupiński. I dodaje, że firmy, których samochody nie spełnią określonych norm emisji, będą dotknięte dodatkowymi kosztami związanymi z dostosowaniem floty do wymagań, co może wpłynąć na ich rentowność.

Kolejnym aspektem, o którym wspomina przedstawiciel Instytutu Transportu Samochodowego, jest to, że mieszkańcy, których nie stać na zakup nowszego samochodu, mogą być rzecz jasna bardziej ograniczeni pod kątem przemieszczania się. – W końcu może się pojawić opór społeczny, szczególnie jeżeli osoby zamieszkujące miasto nie dostrzegą natychmiastowych korzyści wynikających z SCT albo gdy uznają, że są niesprawiedliwie obciążone nowymi ograniczeniami – obawia się Krupiński.

Z jednej strony chęć zadbania o powietrze, z drugiej utrudnianie życia obywatelom, a z trzeciej – szansa na młodszy car park. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia, więc skrajnych opinii o strefach na pewno nie brakuje. I nie zabraknie.