Konkurencja ze Wschodu. Maxus buduje polską sieć

Jeśli marki azjatyckie, to wyłącznie z Japonii bądź Korei Południowej – ten schemat funkcjonował od dekad zarówno w świadomości przedstawicieli sektora automotive, jak i zwykłych klientów. Chińskie produkty postrzegano jako tanie, gorsze jakościowo, „zamienniki”, a przesadnej chęci do dalszej ekspansji nie wykazywali zresztą tamtejsi producenci, trzymający się kurczowo własnego podwórka. Do czasu.

Szansę na zmianę dotychczasowego status quo na Starym Kontynencie stworzył rozwój elektromobilności, wspierany przez politykę klimatyczną Brukseli, a na unijnym rynku zaczęło przybywać producentów z Chin. Jednym z nich był Maxus, który na tle konkurencji wyróżnił się znakomitymi wynikami na rynku norweskim – tak dobrymi, że już w 2022 r. marka została liderem sprzedaży w segmencie samochodów dostawczych. Udany debiut skłonił importera, obecną w Skandynawii od 85 lat firmę RSA, do odważniejszych ruchów. I tak, po Szwecji, Finlandii, Islandii i Danii Maxusy pojawiły się w Polsce. Ale wróćmy na chwilę do początków marki.

BRYTYJSKO-CHIŃSKIE KORZENIE

A tych musielibyśmy szukać raczej w Birmingham aniżeli Szanghaju w postaci jedynego modelu oferowanego wówczas przez brytyjską grupę LDV, po którą w 2009 r. zgłosił się SAIC, chiński państwowy gigant motoryzacyjny z historią sięgającą 1955 r. Koncern skupił się na zbudowaniu brandu na nowo, stawiając na dwa podstawowe aspekty – elektryfikację, która rozpoczęła się już przed dekadą, oraz silny nacisk na segment aut użytkowych. Pierwsze Maxusy, już pod własną marką, wyjechały z fabryk w 2011 r., ale na poważny europejski debiut producent musiał poczekać jeszcze kilka lat. O pozycję regionalnego importera marki zabiegało kilku międzynarodowych graczy, z których ostatecznie zwycięsko wyszły m.in. wspomniane RSA oraz Astara.

W Polsce sprawy przebiegały tymczasem nieco inaczej – pierwotnie plany dystrybucji marki nad Wisłą miało również Alcomotive, które w 2020 r. wydawało się faworytem do pozyskania praw na dystrybucję aut chińskiego producenta (w prasie pojawiły się już nawet informacje, jak się okazało – przedwczesne, o oficjalnym „namaszczeniu” firmy), ale ostatecznie w tym wyścigu pozostało wyłącznie RSA, które w 2021 r. podpisało kontrakt z SAIC. Rok później, we wrześniu, do dealerów zjechały pierwsze „dostawczaki”, a w ostatnich tygodniach rozpoczęła się sprzedaż aut osobowych.

SZÓSTKA NA START

Mocne wejście w 2023 r. ma zagwarantować szeroka elektryczna oferta (to zresztą element biznesowej strategii, która zakłada, że w Europie firma będzie stawiała wyłącznie na produkty zeroemisyjne). Tę już teraz stanowi sześć modeli: dwa samochody dostawcze – e-Deliver 3 i e-Deliver 9, oraz cztery auta osobowe, z których, co ciekawe, tylko jeden – model Euniq 6 – jest SUV-em. Portfel producenta uzupełniają bowiem dwa pojazdy z segmentu MPV, Euniq 5 oraz MIFA 9, a także jedyny na tę chwilę w Europie elektryczny pick-up, czyli T90 EV. To rzecz jasna oferta na już, którą w najbliższym czasie firma chce sukcesywnie poszerzać. Segment aut użytkowych na dniach wzmocni średniej wielkości van, a do końca roku listę uzupełnią pojazd ciężarowy o masie 7,5 t, jeszcze jeden pick-up oraz kolejny SUV.

Maxus będzie musiał niewątpliwie zmierzyć się z łatką produktu chińskiego pochodzenia, ale przedstawiciele importera przekonują, że auta bronią się jakością i w zestawieniu z lokalnymi rywalami wypadają po prostu lepiej. – Większość naszych samochodów od początku była projektowana z myślą o napędzie elektrycznym. Zalety takiego podejścia widać zwłaszcza w autach dostawczych, które dzięki temu łączą niezły zasięg – około 350 km według normy WLTP – z atrakcyjną ładownością przekraczającą tonę w naszym najmniejszym vanie, wersji e-Deliver 3. W przypadku konkurencji, inaczej niż u nas, obecność dużej baterii z reguły negatywnie wpływa na dostępną przestrzeń, bo to często przeróbki aut spalinowych z zamontowanym akumulatorem – wskazuje Yaroslav Gural odpowiedzialny za rozwój Maxusa w Polsce.

Gwarantem jakości produktów oferowanych przez sprzedawcę i – co w tym przypadku równie ważne – ciągłości marki na rynku ma być z kolei bardzo silna pozycja SAIC, które od lat pozostaje największym graczem samochodowym w Chinach, odpowiadając tam za jedną piątą produkcji. Dzięki współpracy z Volkswagenem auta należące do azjatyckiego koncernu dysponują elementami wspólnymi. – Mowa tu o niektórych częściach, rozwiązaniach technologicznych oraz materiałach wykorzystywanych przy konstrukcji samochodów. Chcemy być partnerem długoterminowym i godnym zaufania, o czym świadczy choćby 5-letnia gwarancja na każdy nowy pojazd wzmocniona dodatkową ochroną baterii do lat ośmiu. W Chinach powstało w ciągu ostatnich lat kilkadziesiąt, jeśli nie kilkaset, niewielkich firm oferujących auta elektryczne. Część z nich już upadło, wiele ma problemy, ale SAIC, a co za tym idzie Maxus, nie jest jedną z nich – dodaje Yaroslav Gural.

STANDARDY DO PRZEJŚCIA

W pierwszym kwartale 2022 r. autoryzacją Maxusa dysponowało już 20 dealerów z całego kraju, ale przedstawiciele RSA Polska zapowiadają, że budowa sieci ciągle trwa. Celem na bieżący rok jest zwiększenie liczby obiektów (każdorazowo będących połączeniem salonu i serwisu) o połowę, do około 30 punktów. Importerowi zależy na obecności we wszystkich miastach wojewódzkich i kluczowych dealerskich hubach – co poniekąd wynika także ze specyfiki marki stawiającej w dużej mierze na auta dostawcze. Gęste pokrycie dealerskiej mapy Polski ma ułatwić udział we wszystkich znaczących przetargach, zaś w całym 2023 r. importer planuje sprzedać dealerom około 1,5 tys. pojazdów. Ponad połowę z nich miałyby stanowić auta dostawcze, z których większość, docelowo, byłaby dystrybuowana właśnie w ramach publicznych zamówień.

Dealerów zainteresowanych autoryzacją Maxusa mogą skusić także niewygórowane standardy – potencjalny chętny musi wygenerować odpowiednią ilość miejsca na ekspozycji wewnątrz salonu (tak by zmieścić po jednej sztuce każdego modelu oferowanego przez producenta), zadbać o przestrzeń na zewnątrz dla aut demonstracyjnych oraz zamieścić oznakowanie. Do tego dochodzi komplet serwisowy, czyli komputer diagnostyczny i narzędzia specjalne, a także krótkie jednodniowe szkolenie serwisowe i sprzedażowe organizowane przez importera w siedzibie firmy w Warszawie. I to w zasadzie tyle.

– Nie mamy natomiast na ten rok planów sprzedażowych dla dealerów. Sieć jest nadal w budowie, dlatego stawianie tego typu wymogów nie byłoby naszym zdaniem sprawiedliwe. RSA od zawsze starało się rozwijać partnerskie relacje; cenimy sobie otwartość na rozwiązywanie wszelkich problemów. Chcemy, żeby Maxus stanowił dla dealerów przede wszystkim wartość dodaną, a nie dodatkowy koszt – podkreśla przedstawiciel importera. Dodatkowym atutem będzie natomiast doświadczenie z gamą aut dostawczych, a nawet ciężkich pojazdów użytkowych wraz ze zbliżającą się premierą pierwszej w europejskim portfolio ciężarówki. – Mamy już także pomysły na zabudowę elektrycznego wozu strażackiego bądź śmieciarki. To dużo mniejszy segment, ale chcielibyśmy mieć kilku dealerów zdolnych obsługiwać tego typu auta w sieci – kończy Yaroslav Gural.

Trzeba wreszcie wspomnieć o czynniku, który nadal odgrywa niebagatelną rolę podczas wyboru konkretnej marki przez klienta – dostępności i czasie realizacji zamówienia. A ten w przypadku Maxusa ogranicza się do kwestii transportu, bo aut producentowi obecnie nie brakuje. Importer zarządza dwoma wspólnymi stokami zlokalizowanymi w Belgii oraz Norwegii, na których standardowo przebywa od 500 do 1000 aut, co na ogół pozwala na bardzo szybką realizację nawet dosyć dużych kontraktów flotowych.

W zestawieniu z pozostałymi mocnymi stronami Maxusa – doświadczeniem w sprzedaży aut elektrycznych, długą gwarancją na pojazdy, szeroką ofertą i zapleczem produkcyjnym, nie można odmówić marce szans na „zamieszanie” na wciąż przecież raczkującym w Polsce rynku „elektryków”. Jeśli prognozy RSA znajdą odzwierciedlenie w wynikach sprzedażowych, być może po raz pierwszy na przyzwoitym miejscu w zestawieniu najpopularniejszych marek znajdzie się auto prosto z Chin. Niegdyś nie do pomyślenia.