Aktualności

List otwarty

W przededniu nadchodzących wyborów do Europarlamentu Luca De Meo, dyrektor zarządzający Renault Group, napisał list, w którym zwraca się do Europejczyków w sprawie przyszłości motoryzacji. Zdaniem szefa francuskiej firmy sukces elektromobilności i konkurencyjność lokalnego rynku samochodowego będą uzależnione od decyzji podejmowanych w najbliższym czasie.

Fot. Renault Group

Europejski sektor automotive zatrudnia 13 mln pracowników i odpowiada za 8 proc. PKB Starego Kontynentu. To przemysł, w którym nadwyżka handlowa względem reszty świata sięga 102 mld euro, a podatki płacone przez branżę dochodzą do 392 mld euro tylko na terenie Unii Europejskiej. Pojawia się jednak coraz więcej sygnałów, które, zignorowane, mogą prowadzić do poważnych problemów – tak w dużym skrócie zaczyna swój list prezes jednego z największych europejskich producentów, zwracając uwagę na zmiany wewnętrzne, brak spójnej strategii oraz rosnącą pozycję Chin.

PÓŁ TUZINA PROBLEMÓW

Zdaniem De Meo trudna sytuacja to wynik spiętrzenia się w jednym momencie szeregu wyzwań, które wpływają na funkcjonowanie branży, a z których większość wiąże się z polityką klimatyczną UE. Z jednej strony mamy bowiem do czynienia z dekarbonizacją, czyli zmniejszeniem emisji CO2 do zera w 2035 r., co tylko w latach 2022-2024 miało kosztować 252 mld euro poniesione na inwestycje. Z drugiej – na walkę z globalnym ociepleniem nakładają się liczne regulacje (szacunkowo od 8 do 10 „poprawek” rocznie), które wymagają konstruowania coraz bezpieczniejszych i bardziej wydajnych aut, co według szefa Renault przyniosło w ostatnich dekadach efekt odwrotny od zamierzonego, bo wprowadzone rozwiązania faworyzowały głównie modele z wyższych segmentów. Rosnące koszty wymusiły relokację zakładów produkcyjnych poza Europę (we Francji i Włoszech liczba miejsc pracy w fabrykach skurczyła się o 40 proc.), zwiększyły średnią masę pojazdu (nawet o 60 proc.), a także średni wiek europejskiego car parku (z 7 do 12 lat).

Do tego dochodzą wyzwania technologiczne. Rozwój oprogramowania, które według szacunków będzie odpowiadało już za 40 proc. wartości auta w 2030 r., dwukrotnie więcej niż przed dwoma laty. Ryzyko związane z budową kosztownych gigafabryk (konstrukcja zakładu zawiera się w kwotach rzędu 1-3 mld euro), które z uwagi na dynamiczny rozwój technologii produkcji akumulatorów mogą się w krótkim czasie „zestarzeć”. Wreszcie – konieczność przeszkolenia ponad 800 tys. pracowników do połowy dekady w związku z rozrostem sektora bateryjnego. A wszystko to uzupełnione o czynniki, na które europejscy przywódcy mają ograniczony wpływ – jak wahania na rynku cen surowców wykorzystywanych przy produkcji coraz to nowszych aut, zwłaszcza elektrycznych.

ZACHĘTY W USA, PLANY W CHINACH, REGULACJE W UE

W swoim liście Luca de Meo zwraca uwagę na różnice w strategii największych globalnych graczy, zestawiając mocno zbiurokratyzowane podejście unijnych urzędników z chińskim nastawieniem na cel oraz amerykańskimi inwestycjami. Z raportu przygotowanego przez francuską Politechnikę wynika, że do 2022 r. rząd w Pekinie zasilił branżę motoryzacyjną kwotą rzędu 110-160 mld dol. Finansowy zastrzyk otrzymała również gospodarka amerykańska wraz ze wdrożeniem, budzącego kontrowersje Inflation Reduction Act, który miał w sumie „wpompować” w rynek nawet 387 mld dol., głównie w postaci ulg podatkowych. Tego typu rozwiązania mogą zadecydować o wyniku rywalizacji pomiędzy regionami, które już dawno zdystansowały Europę w aspekcie energetycznym – ceny tej ostatniej są obecnie w Chinach dwukrotnie niższe niż na starym Kontynencie. W Stanach Zjednoczonych – nawet trzykrotnie.

Przedłużające się procesy decyzyjne i mniejszy nakład na sektor badań i rozwoju sprawiają, że o ile wprowadzanie nowych modeli w Europie trwa od 3 do nawet 5 lat, w Chinach całość zamyka się na przestrzeni dwóch. Równocześnie dyrektor zarządzający Renault przestrzega przed prostym zamykaniem się na chiński rynek – konsekwencje kapitulacji byłyby trudne do przewidzenia. – Gdyby cła, o których często się wspomina, zostały wprowadzone zero-jedynkowo, najprawdopodobniej doczekalibyśmy się odpowiedzi ze strony Chin, co uderzyłoby w europejskich producentów obecnych na tamtym rynku. Z drugiej strony na tę chwilę Europa nie potrafi odpowiedzieć na tanie chińskie pojazdy elektryczne i nie jestem przekonany, czy do końca chce. Modele budżetowych „elektryków” autorstwa lokalnych koncernów, które według zapowiedzi pojawią się w tym roku, możemy policzyć na palcach jednej ręki – wskazuje Krzysztof Stańczak, menedżer ds. rozwoju biznesu w firmie Indicata.

SKRACANIE DYSTANSU

Strata względem wschodniego konkurenta nie jest jednak nie do odrobienia, choć do jej zniwelowania niezbędna będzie współpraca na wielu płaszczyznach. Nie będziemy rozpisywać się nad rozwiązaniami najbardziej oczywistymi – z potrzeby rozwoju sieci ładowania zdają sobie sprawę nawet osoby na co dzień niezwiązane z motoryzacją. Warto również podkreślić, że Luca de Meo nie kwestionuje zasadności europejskiego „Zielonego ładu” ani osiągnięcia neutralności klimatycznej, a jedynie sposób, w jaki UE zabrała się do rozwiązywania tego problemu.

Nadzieją na stymulację branży miałby być między innymi zwrot ku mniejszym segmentom, które pomogłyby europejskim firmom rywalizować na arenie międzynarodowej. – Jeszcze przez długi czas auta elektryczne będą sprawdzały się najlepiej w miastach, gdzie ograniczony zasięg nie stanowi przeszkody. W warunkach miejskich duży pojazd bywa utrudnieniem, stwarzając choćby kłopoty z parkowaniem. Kierunek zaproponowany przez szefa Renault w teorii wydaje się więc słuszny. W praktyce produkcja większych aut jest dla producentów bardziej opłacalna. To ma odzwierciedlenie w cenach; relatywnie niewielka różnica między poszczególnymi segmentami powoduje, że klienci wolą często dopłacić i otrzymać większy oraz bardziej komfortowy pojazd – ocenia Krzysztof Stańczak.

Zdaniem de Meo tanie auto mogłoby jednak powstać we współpracy między lokalnymi producentami, co pozwoliłoby zdecydowanie ograniczyć koszty, a dzięki systemowi zachęt związanych, choćby z tańszym parkowaniem, niższymi ratami kredytów czy dedykowaną przestrzenią do ładowania, stałoby się bardziej atrakcyjne także z punktu widzenia kupujących.

WSPÓLNY PROJEKT

Ścisła współpraca między producentami nie ograniczałaby się przy tym jedynie do produkcji pojazdów, ale także (a może przede wszystkim) do pracy nad rozwojem oprogramowania. Zdaniem Luki de Meo komponenty „ukryte” mogłyby być do pewnego stopnia współdzielone bądź ustandaryzowane, umożliwiając skorzystanie z technologicznego know-how na rynku, który do 2030 r. ma osiągnąć wartość nawet 100 mld dol.

Warunkiem, bez którego skrócenie dystansu do Państwa Środka może okazać się niemożliwe, jest wreszcie opracowanie jednolitej „paneuropejskiej” strategii w dziedzinie zabezpieczenia krytycznych komponentów, infrastruktury przemysłowej czy recyklingu baterii. – Idea słuszna, bo to dzięki takiemu odgórnemu podejściu Chiny tak szybko zdołały się rozwinąć w tym sektorze. Pytanie, czy realistyczna do wdrożenia w Unii, gdzie państwa oraz producenci mają własne partykularne interesy – zastanawia się Krzysztof Stańczak. Szacuje się, że pod koniec dekady europejskie surowce będą odpowiadały jedynie za 5 proc. potrzeb branży, co powinno skłaniać władze UE do dywersyfikacji źródeł pozyskiwanych zasobów. Działania prowadzone na poziomie najwyższych europejskich organów zwiększyłyby siłę negocjacyjną całego bloku i zagwarantowały niższe ceny w kontaktach z zagranicą. Już na miejscu Unia powinna z kolei zaproponować plan, który pozwoliłby na szybki rozwój firm pracujących przy rozwoju półprzewodników. Prezes Renault zwraca uwagę, że europejskie przedsiębiorstwa obecne w tym sektorze są średnio nawet siedem razy mniejsze od globalnych konkurentów, ale dynamicznie rosnący popyt na mikroczipy stwarza dobrą szansę na odwrócenie tego trendu.

ZBIOROWA ODPOWIEDZIALNOŚĆ

To tylko część pomysłów zaproponowanych przez jednego z liderów branży automotive, bo w swoim liście Luca De Meo rozważał też m.in. porozumienie o współpracy między największymi miastami, w celu wypracowania zasad ograniczających darmowy wjazd samochodem, z wyjątkiem małych elektrycznych lub wodorowych aut spełniających wymogi emisyjne (czyli de facto wprowadzenie stref czystego transportu).

Z tezami dyrektora francuskiej grupy nie trzeba się zgadzać, ale wydaje się, że potrzebę łączenia sił dostrzegają sami producenci. Z drugiej strony to od ich „dobrej woli” w dużej mierze zależy powodzenie jakiejkolwiek transformacji – segment małych pojazdów elektrycznych nadal świeci pustkami, tymczasem z analizy przeprowadzonej przez Automotive News wynika, że europejskie koncerny notowały w 2023 r. zyski, do których producenci z USA oraz Korei Południowej nawet się nie zbliżyli. Pałeczka leży po obu stronach.

Skontaktuj się z autorem
Artur Białek
dziennikarz miesięcznika "Dealer"
REKLAMA
Zobacz również
Aktualności
Dwie listy, dwóch zwycięzców
Redakcja
21/5/2024
Aktualności
Jakościowa sprzedaż
Redakcja
20/5/2024
Aktualności
Grupa Pietrzak prezentuje Koenigsegg Jesko Attack
Redakcja
20/5/2024
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.