Niezależnie od tego, czy samochody elektryczne traktujemy jako eksperyment, który wymknął się unijnym urzędnikom spod kontroli, szansę na ratowanie planety, czy też spóźnioną odpowiedź na działania chińskiej motoryzacji, która od dawna rozwijała elektryczne technologie, niespecjalnie się tym afiszując – jednemu nie można zaprzeczyć: po obiecujących zapowiedziach i prześciganiu się przedstawicieli starej motoryzacji w tym, kto jest tak naprawdę liderem elektromobilności, cały obecny rok europejska branża spędziła, oglądając plecy chińskich producentów.
Z raportu przygotowanego przez JATO Dynamics, firmę zajmującą się analizą danych w branży automotive, wynika niestety, że nadrobienie tego dystansu nie będzie łatwe, bo w ostatnich miesiącach w rywalizacji zyskiwała tylko jedna ze stron.
CENA RAZY DWA
Prawdziwą przepaść widać zwłaszcza w średnich cenach aut elektrycznych na rynkach Europy, Stanów Zjednoczonych i Chin. W pierwszym półroczu bieżącego roku za statystycznego „elektryka” przeciętny Europejczyk musiał zapłacić 66,9 tys. euro, czyli prawie 300 tys. zł. Jeszcze głębiej do portfela musieli sięgać Amerykanie, dla których nowe auto zeroemisyjne wiązało się z wydatkiem 68 tys. euro. Zupełnie inaczej niż w Chinach, gdzie pojazd elektryczny kosztował średnio 31,2 tys. euro (około 136 tys. zł). Różnice dochodzące odpowiednio do 115 i 118 proc. można tłumaczyć na wiele sposobów, zaczynając od kosztów i warunków pracy, rzekomego wsparcia ze strony chińskiego rządu (w sprawie którego toczy się zresztą unijne śledztwo), na potencjale demograficznym kończąc.
I niby z każdym z tych zarzutów można się w zasadzie zgodzić, tyle że na razie niewiele w kierunku zasypania tej dziury robią sami zainteresowani, czytaj: wielkie koncerny motoryzacyjne z Europy, USA czy Japonii. Bo o ile szybszy rozwój chińskiej elektromobilności wynika po części z czynników pozostających poza kontrolą producentów, o tyle zakres oferty modelowej – już nie do końca. Tymczasem głównym produktem dostarczanym klientom w Europie i Stanach nadal pozostają SUV-y z wyższych segmentów oraz auta premium, zaś o projekcie taniego BEV-a na razie więcej się mówi, aniżeli robi. W efekcie po dwóch kwartałach 2023 r. ceny samochodów elektrycznych w Europie wzrosły o kolejne 20 proc., odwrotnie niż w Chinach, gdzie branża notowała w tej kategorii spadki (nawet jeśli wyniosły one tylko 2 proc.).
Zauważalne różnice cenowe można zresztą zaobserwować nawet wewnątrz europejskiego rynku, bo w jednym z najdroższych krajów kontynentu – Norwegii – za auta elektryczne płaci się… najmniej, tylko nieco ponad 50 tys. euro. Prawdziwą fortunę na zakup BEV-a muszą za to wyłożyć Czesi. Tuż za naszą południową średnia wzrosła już bowiem do 75 tys. euro. Pierwszy oczywisty wniosek – że w krajach, gdzie elektromobilność rozwija się szybciej, dostęp do większej liczby tańszych modeli zmniejsza koszty zakupu auta, nie wydaje się do końca trafny. Bo jak w takim wypadku wytłumaczyć niską pozycję sąsiadującej z Czechami Słowacji (Polska w tym zestawieniu trafiła do środkowego koszyka, choć ceny „elektryków” nad Wisłą i tak są nieco wyższe od europejskiej średniej)?
BRAK ALTERNATYWY
Wróćmy jednak do Chin, gdzie ograniczenia związane ze skromną ofertą zastąpił problem obfitości. W 2023 r. spośród 235 modeli elektrycznych oferowanych na rynku, aż 181 (77 proc.) zamykało się w kwocie 40 tys. euro (około 175 tys. zł), a co trzeci – w granicy 20 tys. Osobom poszukującym najtańszej opcji do szczęścia wystarczała suma odpowiadająca… 3,8 tys. euro. Tyle bowiem kosztował w pierwszych miesiącach roku model BAW Yuanbao w wersji podstawowej. Szeroki wybór aut przystępnych cenowo to rzecz jasna po części wynik strategii, która ma przyczynić się do umasowienia pojazdów, ale też pewna konieczność wynikająca z ograniczeń tamtejszych stacji ładowania – w dużej mierze niezdolnych do wykorzystania pełni potencjału aut korzystających z technologii pozwalających na szybkie uzupełnienie energii.
Na koniec II kwartału proporcje w Europie wypadały zgoła odwrotnie; mniejszy był również wybór – w rezultacie tylko 31 ze 135 dostępnych na rynku aut elektrycznych mieściło się w cenie 40 tys. euro, a do „drugiego progu” łapała się już tylko Dacia Spring, i to ledwo (18,3 tys. euro). O prawdziwych pustkach w salonach mogą natomiast mówić obywatele USA – tam elektryczna, a przy tym ekonomiczna, oferta ogranicza się właściwie do dziewięciu modeli, z których na najtańszego – Chevroleta Bolta – i tak trzeba wydać niemało, bo prawie 25 tys. euro.
Zestawiając ceny pojazdów elektrycznych i spalinowych z brakiem modeli z mniejszych segmentów, łatwo zresztą zrozumieć obawy wielu mieszkańców Europy związane z nadchodzącym zakazem sprzedaży „spalinówek”. Wspomniana wyżej Dacia Spring jest bowiem aż o 92 proc. droższa od cenowego lidera (czytaj: najtańszego modelu) wśród aut z tradycyjnym napędem, a to i tak jeden z najlepszych wyników w skali… globalnej. W Ameryce Północnej dystans wynosi bowiem już 146 proc. na niekorzyść BEV- -ów, w Japonii – 190 proc., zaś w Korei Płd. – zawrotne 351 proc. Wyjątek? Oczywiście Chiny, w których najtańsze auta elektryczne są już… tańsze od odpowiadających im modeli spalinowych (o 8 proc.).
NA TYCH SAMYCH WARUNKACH
No dobrze, ale przecież siła nabywcza mieszkańców Chin jest wyraźnie niższa od średniej europejskiej, a do tego dochodzą cła i koszty transportu. Po dopłynięciu do portów w Marsylii czy Rotterdamie tani „elektryk” z Chin przestanie być tani. Z perspektywy europejskiego rynku nie zmieni się zatem zbyt wiele.
Tyle że… też nie do końca. Dane JATO dowodzą, że nawet po uwzględnieniu wszystkich dodatkowych kosztów działalności na rynku europejskim ceny aut chińskich producentów wypadają w bezpośredniej konfrontacji z lokalną konkurencją dużo lepiej, co widać na przykładzie dwóch najpopularniejszych marek – MG oraz BYD. Zakup w pełni elektrycznego hatchbacka MG4 w porównaniu z odpowiadającymi mu europejskimi modelami – Volkswagenem ID.3 oraz Renault Megan E-Tech, to 10 tys. euro, które pozostaną w kieszeni klientów brytyjsko-chińskiego brandu (35 vs. 45 tys. euro). Na tle konkurencji lepiej wypada również kompaktowe Atto spod znaczka BYD, choć tu różnice nie są już aż tak wyraźne. Prawdziwa przewaga chińskich aut zarysowuje się jednak, ponownie, w ofercie skierowanej do klientów szukających nieco mniejszych produktów. O ile wspomniana już europejska średnia w przypadku samochodów elektrycznych to prawie 68 tys. euro, o tyle za „chińczyka” mieszkaniec Starego Kontynentu zapłaci około 48,6 tys. euro – w przeliczeniu na złotówki mówimy tu zatem o różnicy rzędu niemal 100 tys. zł.
Rosnąca liczba Europejczyków gotowych zaryzykować i postawić na auto chińskiej marki dość jasno wskazuje, że niechęć dużej części klientów do elektromobilności wynika głównie z rachunku ekonomicznego – i jeśli tylko na rynku pojawi się więcej produktów skrojonych na finansowe możliwości przeciętnego klienta, to ruszy także sprzedaż. Piłka jest zatem po stronie zachodnich producentów, którzy na każdym kroku skarżą się jednak na trudne uwarunkowania rynkowe (a mimo to kolejny raz notują rekordowe zyski rzędu 155 mld euro; +17 proc. r/r).
CHINY VS EUROPA: 3 DO 0
Wiemy już, że cena chińskich aut elektrycznych jest niższa zarówno na poziomie całej oferty modelowej, jak i w przypadku konkretnych segmentów. A jak prezentuje się sytuacja, jeśli głównym kryterium kosztowym będzie moc danego pojazdu? Niestety… jeszcze gorzej. W tym zestawieniu Europa bardzo wyraźnie przegrywa już bowiem nie tylko z Chinami, ale też z USA, gdzie elektryczna oferta jest przecież bardzo skromna. Za najsilniejsze auta europejskich producentów (300-399 koni mechanicznych) klient zapłaci 80 tys. euro, o połowę więcej w zestawieniu z Chinami i niemal o 40 proc. więcej niż za Atlantykiem. A mówimy tu o kategorii, w której dysproporcje są zdecydowanie… najmniejsze.
Słowem podsumowania trzeba wreszcie wspomnieć o innych światowych rynkach, gdzie elektromobilność stawia dopiero pierwsze kroki, i które pod tym względem mają dla przedstawicieli „starej” motoryzacji raczej drugorzędne znaczenie. Traktowanie państw azjatyckich oraz południowoamerykańskich po macoszemu może jednak w dłuższej perspektywie oznaczać oddanie części wpływu właśnie na rzecz Chin. W Brazylii i Chile auta niskoemisyjne wschodniego giganta odpowiadają już za 27 proc. elektrycznego wolumenu, w Meksyku to już 30 proc., a w Izraelu – aż 61. Na tę chwilę to margines sprzedaży, ale możliwość zapoznania się z brandem, sprawia, że kiedy do transformacji dojdzie (nieważne czy będzie to za 5 lat, czy za 20), chińskie marki będą już miały ugruntowaną pozycję na rynku. I można zakładać, że w Brazylii czy Indiach niewielu znajdzie się wówczas takich, którzy wybiorą auto elektryczne, kierując się proeuropejskim sentymentem.
bialek@miesiecznikdealer.pl
