Marki na całym świecie przyspieszają plany dotyczące elektryfikacji firmowego portfolio. Trwa rywalizacja o „pole position”. Jest o co walczyć, bo do zagospodarowania będzie ogromny rynek, który zwolni słabnący segment aut spalinowych. Co do tego, że „elektryki” zostały namaszczone jako naturalni sukcesorzy tradycyjnych napędów, wątpliwości nie ma raczej nikt. A na pewno nie ma ich Unia Europejska, która z coraz większym chłodem spogląda na hybrydy plug-in.
Pozostają samochody elektryczne. Tak widzi to Europa, tak widzą to sami producenci. W latach 2025- 2028, jeśli wierzyć wyliczeniom różnych marek, auta zeroemisyjne będą stanowić nawet 30-40 proc. światowej sprzedaży nowych samochodów, a w 2030 r. mają uzyskać większość. I wszystko wydawałoby się w porządku… tylko ktoś te pojazdy najpierw musi wyprodukować.
I tu nasuwa się pierwsze pytanie: jakie są realne możliwości produkcyjne samochodów elektrycznych i przeznaczonych do nich komponentów, takich jak akumulatory? Baterie litowo-jonowe są w dużej mierze złożone z pierwiastków rzadko występujących w przyrodzie. Przeciętny akumulator o mocy 60 kWh i masie 400 kg może zawierać w sobie 10 kg kobaltu, 8-9 kg litu oraz 30-40 kg niklu. Są to składniki trudno dostępne – według informacji portalu Statista w 2020 r. roczna produkcja kobaltu wyniosła 140 tys. ton, a ponad 60 proc. złóż znajduje się w niestabilnej politycznie Demokratycznej Republice Konga. Gdybyśmy przestawili całe ogólnoświatowe wydobycie wyłącznie na produkcję baterii do aut, moglibyśmy wyprodukować 14 mln „elektryków”. A to mniej niż jedna piąta rocznej produkcji aut na świecie, która wynosi około 80 mln sztuk! Do tej pory te dysproporcje nie spędzały snu z powiek przedstawicielom koncernów motoryzacyjnych, ale wraz z rosnącą popularnością aut elektrycznych może się to zmienić. Zwłaszcza że podobne ograniczenia dotyczą złóż litu, których większościowym udziałowcem pozostają Chiny.
…Gdybyśmy przestawili całe ogólnoświatowe wydobycie kobaltu wyłącznie na produkcję baterii do aut, moglibyśmy wyprodukować 14 mln „elektryków”. A to mniej niż jedna piąta rocznej produkcji aut na świecie!…
Bo trzeba też pamiętać, że surowce są bardzo podatne na popyt i podaż. Wzrost światowego zapotrzebowania na miedź o około 5 proc. spowodował zwyżkę wartości tego metalu o około 100 procent. Warto dodać, że w samochodzie elektrycznym wykorzystuje się około 30 kg miedzi, co najprawdopodobniej wpłynie na popyt i dalszy wzrost ceny tego surowca. Z kolei w latach 2016-2018 cena kobaltu na rynkach surowcowych wzrosła z 20 tys. dolarów do 90 tys. Co stanie się, jeśli popyt na kobalt wzrośnie nie o kilkadziesiąt, ale o kilkanaście tysięcy procent, tak aby sprostać wymaganiom branży?
Do tego dochodzi konkurencja ze strony przemysłu elektronicznego. Nie jest to jednak rywalizacja równorzędna, bo z jednego akumulatora do auta elektrycznego można wyprodukować nawet 6 tys. baterii do Iphone’a X. Dlatego w przypadku niedoboru surowców producenci laptopów, telefonów czy tabletów mogą być w stanie zapłacić dużo więcej od koncernów motoryzacyjnych. Jeśli Apple zwiększy cenę sprzętu o 50 złotych, to taki wydatek raczej nie skłoni klientów do szukania alternatyw, ale jeśli na przykład Renault będzie musiało podnieść cenę pojazdu o 300 tys. zł, to kierowcy najpewniej przeniosą uwagę na inne auta.
Z problemem nieco innej natury może natomiast w „elektrycznej” przyszłości zmagać się polska gospodarka. Szwedzcy naukowcy obliczyli, że sama produkcja baterii emituje tyle CO2 co samochód z silnikiem spalinowym przez 2,5 roku użytkowania. A przecież do tej wartości należy dodać charakter gospodarki energetycznej państwa. Dlatego badacze Ifo Institute z Monachium postanowili przeprowadzić symulację, aby sprawdzić, jaki efekt ekologiczny wywołałaby hipotetyczna zamiana wszystkich samochodów spalinowych w Unii na auta elektryczne. Zgodnie z przewidywaniami większa część państw UE stałaby się bardziej „zielona”. Większość, ale nie Polska, gdzie poziom emisji CO2… diametralnie by wzrósł. Wszystko z uwagi na wysoką emisyjność prądu produkowanego w polskich elektrowniach. W takich okolicznościach warto zadać pytanie o sens rządowych dopłat w sektorze elektromobilności. Pamiętajmy, że w praktyce każda kilowatogodzina energii jest w Polsce obłożona… karami ze strony UE.
Elektryczna rewolucja może okazać się zatem trudna do przeprowadzenia zarówno na poziomie globalnym, jak i regionalnym. Już teraz kolejne koncerny szukają alternatyw dla baterii litowo-jonowych. Z roku na rok wzrasta też skuteczność recyklingu rzadkich materiałów w akumulatorach, a to dobra wiadomość dla wszystkich. Czy to wystarczy? Wiele zależy od decyzji samej Unii – czy norma Euro 7 wymusi na producentach podjęcie drastycznych kroków, czy też pozwoli na dynamiczny, ale jednak kontrolowany rozwój napędów hybrydowych. Życzmy sobie tego drugiego.
