Testy

Seat Arona – jak dobry znajomy

„Znowu testujecie Aronę?” – może ktoś spytać. Tak, ale tym razem to wersja, która pod maską miała 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 150 KM. „Pierwsza” Arona była zaś litrowym trzycylindrowcem o mocy 115 KM. Stwierdziliśmy, że warto będzie porównać oba auta. Nikogo nie zaskoczymy, gdy stwierdzimy, że „druga” Arona była zdecydowanie bardziej dynamiczna. Jej waga […]

„Znowu testujecie Aronę?” – może ktoś spytać. Tak, ale tym razem to wersja, która pod maską miała 1,5-litrowy silnik benzynowy o mocy 150 KM. „Pierwsza” Arona była zaś litrowym trzycylindrowcem o mocy 115 KM. Stwierdziliśmy, że warto będzie porównać oba auta. Nikogo nie zaskoczymy, gdy stwierdzimy, że „druga” Arona była zdecydowanie bardziej dynamiczna. Jej waga to niewiele ponad 1,2 tony, a wyjątkowo licznie reprezentowane – zwłaszcza jak na ten segment – niemiecko-hiszpańskie „konie” pod maską sprawiają, że niewielu rynkowych rywali Arony potrafi dotrzymać jej tempa. Ale są i pewne mankamenty wynikające z tej wersji silnikowej. Po pierwsze, nie można jej skonfigurować z automatyczną skrzynią biegów (choć manualna przekładnia sprawowała się bez zarzutu). Po drugie, rozpędzając Aronę do prędkości autostradowej zaczyna być w niej głośno, a poprzednio testowaną wersję zapamiętaliśmy jako dobrze wyciszoną. Wybierając wyższe przedziały prędkości, wciąż czujemy się jednak pewnie – mimo że cały czas piszemy o samochodzie małym, nawet jeśli weźmiemy pozostałych przedstawicieli SUV-ów z segmentu „B”. Tym razem Aronę przetestowaliśmy nie tylko w warunkach miejskich, ale też w dłuższej trasie. Po przejechaniu sporo ponad tysiąca kilometrów nabawiliśmy się niewielkiego bólu pleców, choć nie mamy większych zastrzeżeń do konstrukcji foteli. Pewnie większa w tym „zasługa” dość sztywno zestrojonego zawieszenia. Ucieszyliśmy się więc, że w testowanym egzemplarzu znajdowały się 17-, a nie 18-calowe felgi (dostępne za dopłatą).

W ślad za mocniejszym silnikiem w testowanym egzemplarzu poszło bogate wyposażenie (przy wspomnianej jednostce jedyna opcja to wersja FR). Dzięki temu zadziorny charakter silnika współgra ze stylistyką auta, którą współtworzą m.in. przedni zderzak z ozdobną chromowaną listwą, tylny zderzak z dwiema przyjemnymi dla oka końcówkami wydechu, sportowa kierownica, oznakowanie FR z przodu i z tyłu auta oraz detale, jak pasy z czerwonymi przeszyciami czy czerwone zaciski tarcz hamulcowych (dwa ostatnie elementy za niewielką dopłatą). Tak wyekwipowane auto producent wycenia na około 100 tys. zł. Nam przeszkadzałby, że w tej kwocie nie dostaniemy auta z automatyczną skrzynią biegów, ale wiemy, że wielu klientów wciąż nie ma nic przeciwko temu, by ich auto posiadało manualną przekładnię (lub wręcz nie wyobraża sobie innej opcji!). Chętnie jednak za jakiś czas ponownie „spotkamy się” z Aroną (może już w wersji ze skrzynią DSG?). Musimy się bowiem przyznać, że zżyliśmy się z tym crossoverem i zaczęliśmy go traktować wręcz jak dobrego znajomego.

Skontaktuj się z autorem
Redakcja
Linkedin
Zobacz również
Testy
Renault Clio – powiew świeżości
Redakcja
21/9/2020
Testy
Renault Trafic – po prostu lider
Redakcja
7/9/2020
Testy
Mazda CX-30 – więcej niż „trójka”
Redakcja
25/8/2020
Miesięcznik Dealer
Jedyne na rynku pismo poświęcone w 100 proc. tematyce zarządzania autoryzowaną stacją dealerską. Od ponad 12 lat inspirujemy właścicieli, menedżerów i szefów poszczególnych działów dealerstw samochodów.